В Ростове-на-Дону сложилась плохая динамика со сферой общественного транспорта – машин на линию выходит недостаточно, под вопросом будущее трамвая и уже даже троллейбуса. Власти ссылаются на сложности с финансированием и нехватку водителей. В тоже время в России есть города, где за несколько последних лет транспорт смогли вытянуть почти «со дна». Один из ярких примеров – Челябинск. Ещё в 2020 году на трамваи и троллейбусы там сложно было смотреть без слёз, а на улицах часто мелькали старые «Пазики». Сегодня Челябинск – шестой нестоличный город по качеству транспорта в рейтинге компании «Симетра» (Ростов-на-Дону в нём занимает 52 место). Мы поговорили о том, как это удалось сделать с заместителем министра транспорта Челябинской области, транспортным аналитиком Александром Егоровым.
– В Ростове часто можно услышать тезис, что общественный транспорт якобы не должен создавать помехи автомобилистам. Он звучал и при разговорах о строительстве трамвая – говорилось, что нужна дополнительная полоса для машин. Почему это неверная логика?
– Основы современной транспортной политики городов заложены во многих нормативных документах (в том числе в СП 396 «Улицы и дороги населенных пунктов» (п.4.5а) )., Там уже установлен приоритет учёта требований для различных видов транспорта. Самый низкий приоритет – у стоящего автомобиля, выше – движущийся. А на первых местах по приоритету идут пешеход, СИМ и общественный транспорт. То есть во многих нормативных документах уже закреплено, что общественный транспорт имеет приоритет выше, чем личный транспорт . Таких разговоры чиновников, как у вас, происходят от того, что они либо не знакомы с последними изменениями нормативки, либо не разделяют эти современные тенденции, а может просто идут на популистские меры, слушая громкое меньшинство возмущённых автомобилистов, идут у них на поводу вместо того, чтобы принимать непростые, но важные решения, которые будут полезнее для города. Резко возросшая автомобилизация и автомобилепользование последних десятилетий лишь обостряют это противостояние. Нужно «не закрываться у себя в домике», а смотреть, что делают другие города мира, которые решили эти проблемы ещё 50 лет назад. А также смотреть, что сделано в сопоставимых городах России, пытаться внедрять решения, которые уже апробированы на протяжении десятилетий, в особенности в нашей стране. Система общественного транспорта должна ставиться во главе угла как при обсуждении распределения финансирования, так и при обсуждении эффективного использования дефицитного городского пространства на улично-дорожной сети. К сожалению, не все ещё осознали и смирились с этими простейшими тезисами. Поэтому транспортные системы в некоторых городах часто деградируют, а не развиваются.
– Что может мотивировать чиновников сделать такие изменения?
– Значимые транспортные изменения в городах происходят по разным сценариям. Разберём несколько. Например, когда город начинается задыхаться в автомобильных заторах и приходит пора что-то с этим делать. Причём делать совсем иное, потому что большинство предыдущих решений (по расширению улиц) уже не срабатывают. . По такому сценарию ещё 15 лет назад пошла Москва, где начались кардинальные транспортные улучшения. Новый мэр Сергей Собянин пришёл с программой по борьбе с пробками, с отказом от проавтомобильной политики. Благодаря хорошему бюджету удалось привлечь лучших экспертов мира и страны, которые значительно пересмотрели подходы к развитию транспортной системы. Ставка была сделана именно на общественный транспорт с одновременным дестимулированием автомобилепользования. И сейчас мы видим, что это ставка сыграла. Это первый вариант. Второй кейс – когда общественный транспорт доходит совсем «до ручки», то есть развалился настолько, что сил у населения терпеть это не остаётся. Постоянные банротства транспортных предприятий, отключения электроэнергии за долги, море жалоб. Это начинает влиять на разные рейтинги, на выборы. И с приходом нового губернатора/мэра и их команды начинаются перемены. Новый руководитель поручает всё исправить, ищут грамотных экспертов по стране, набирают новых сотрудников с современным мышлением, передают полномочия на уровень выше, и также разрабатывают новый план выхода из ситуации. Кстати похожее массовое ухудшение транспорта сейчас наблюдается в Ростове, где электротранспорт находится на грани развала. И за ним может последовать ухудшение и автобусного сообщения на большом классе, если ситуация по финансированию и по отношению транспорту в регионе на всех уровнях не изменится. Ведь неспроста город упал в рейтинге Симетры с 25 на 52 место всего за несколько лет.
В общем, примерно такой сценарий произошел в Челябинске. Когда в 2019 году пришел новый губернатор Алексей Текслер, он собрал обратную связь о том, что больше всего раздражает людей. По Челябинску больше всего замечаний шло именно по общественному транспорту. На улицах были полностью разваленные трамваи, изношенные троллейбусы, хаос из маршруток, гонки на них, грязь, ржавчина. Высокопольный транспорт без кондиционеров, со всех сторон залепленный рекламой. Это было шесть-семь лет назад. В итоге с начала 2022 года полномочия по развитию транспорта и по формированию тарифов, а также по ремонту инфраструктуры электротранспорта и общее управление транспортной реформой Челябинской агломерации переведены на уровень региона. И сейчас у нас кардинально другая картина — самые новые трамваи и троллейбусы в стране, магистральные маршруты на низкопольном большом классе с кондиционерами, возрождённые трамвайные сцепки и автобусы-гармошки, выгодные проездные, удобные трамвайные платформы, +83 км приоритетного проезда (выделенки и обособления путей), единая стильная экипировка подвижного состава, ремонт свыше 50 км трамвайных путей, больше 1100 единиц обновлённого транспорта и так далее и тому подобное.
– В Ростове часто власти ссылаются на то, что нет бюджетных возможностей на развитие транспорта. Как Челябинску удалось поднять за эти годы электротранспорт на хороший уровень?
– Самый главный вопрос – экономика транспорта. Если она не выстроена, нет бюджетов, транспорту не дают зарабатывать самостоятельно, тогда он будет массово деградировать и улучшений не случится. В Челябинске-2020 тоже не было никаких денег. До реформы финансирование всех маршрутов и инфраструктуры составляло всего 1,5 млрд рублей на весь год. За годы реформы, благодаря командной совместной работе разных уровней власти, удалось эту цифру увеличить примерно в 5-7 раз. Это было сложно. Многие транспортные руководители в городах и регионах обычно не обладают необходимыми знаниями и компетенциами, чтобы совершить подобный рывок по финансированию, да даже увеличить бюджет в два раза для них кажется сложнореализуемой задачей. Поэтому так важно привлекать экспертов, в том числе из других регионов, особенно кто имеет опыт и уже положительно зарекомендовал себя на практике.
Что можно порекомендовать Ростову? Ну, во-первых, нужно дать самому транспорту зарабатывать. В первую очередь это выделенные полосы, физические обособления трамвайных путей, приоритет для ОТ на светофорах, дальнейшее развитие платных парковок (в т.ч. индексация стоимости часа). То есть, чтобы люди сами начинали выбирать общественный транспорт вместо машины и тем самым финансировали его развитие через оплату проезда.
Когда не было массовой автомобилизации и автомобильных заторов, так и было (ОТ ехал быстро и соблюдал расписание, никто ему на дороге не мешал).Поэтому нужно перестроить организацию дорожного движения таким образом, чтобы общественный транспорт снова стал привлекательным, особенно по сравнению с личным автомобилем, и сам смог дополнительно зарабатывать. По грубым оценкам, это «принесет» бюджету (а на самом деле позволит сэкономить) от 500 млн рублей до 1 млрд рублей в год . Плюс штрафы – например, 20 камер, которые установлены на 40 километрах выделенных полос в Челябинске приносят дополнительно в бюджет 180 млн руб. в год. Не было выделенок – не было камер – не было источника финансирования той же транспортной инфраструктуры, на которой все всегда экономят.
Второе – это изменение парадигмы в головах чиновников, что транспорт может сам себя полностью окупать. Нет не может. Сейчас традиционно дорожники забирают большую часть бюджета, а на транспорт остаются гроши. Надо понимать, что общественный транспорт без нормативного финансирования качественно работать не сможет. Есть приказ Минтранса РФ №402 с порядком расчёта НМЦК по финансированию транспортной работы, где четко обозначено, сколько денег требуется выделять на маршруты по нетто- и брутто-контрактам. К сожалению, большинство чиновников в городах нарушают этот норматив, не выделяя достаточно средств на работу транспорта, перераспределяя их на что-то более осязаемое и масштабное (по их мнению) . Например, строят мост за 2 млрд рублей, а могли их направить на транспорт. Мост решит проблемы одного микрорайона, а транспорт улучшит жизнь всего города.
Третье – необходимо постоянно искать дополнительные источники фининсирования транспорта. Это могут быть те же средства от платных парковок. В первом пункте я говорил про платные парковки как элемент дестимулирования поездок на авто и пересаживания части пассажировв транспорт. А сейчас хочу отметить, что именно с сборы с платных парковок можно направлять на выделенные полосы, остановки, улучшение пересадочных узлов и так далее. Важно делать обустроенные конечные с местами отстоя транспорта, туалетами, диспетчерскими (в т.ч. для решения проблемы дефицита водителей), а на это всё нужны средства.
Федеральные органы власти дали хороший инструмент по регулированию размеров транспортного налога, сборы от которого остаются в бюджете регионов. Размер платежей также влияет на возможность ремонта улиц и обустройство необходимой современной транспортной инфраструктуры.
Четвертое направление – грамотное билетное меню. Нужно значительно индексировать стоимость разовых, так называемых «туристических», поездок. Каждые полгода я делаю анализ стоимости проезда во всех городах-миллионниках и вижу, что в Ростове она зачастую самая низкая. Это наводит на мысли, что в городе недостаточно эффективно работают с билетным меню Отсутствие месячных проездных тоже ухудшает экономику и привлекательность транспорта, препятствует развитию пересадочной модели и формированию сети магистральных маршрутов. В целом, Ростов-на-Дону, Воронеж, Уфа и Краснодар — самые отсталые города-миллионники в плане билетной системы, потому что до сих пор в 2026 году не имеют длительных проездных билетов для граждан в общественном транспорте.
— В Ростове часто говорят, что трамваи и троллейбусы плохо работают при отрицательных температурах. К примеру, в феврале трамвай две недели практически не работал. Чиновники говорили, что сначала линия леденеет, потом тает, из-за чего течет вода а затем снова леденеет, и электротранспорт так работать не может. В Челябинске это по-другому?
— Очень смешно слышать из теплого города, что транспорт в морозы не работает. Рекомендую чиновникам отправиться на обучение в Сибирь. Там транспорт нормально себя чувствует, весь вопрос в обучении и готовности служб к работе в зимний период, у которого есть свои особенности. И в Челябинске таких проблем нет. Да, четыре года назад трамвай не работал сутки, днём прошла очень мощная метель, все пути занесло полуметровым слоем снега а вышедшие ночью снегочисты уже не смогли пробиться сквозь снег по многим направлениям. Транспортная реформа только начиналась, все было развалено, а снегоочистители были только старые советские. Проблема старых снегочистов в том, что их не принято выпускать в дневное время, потому что у них очень сильно крутится щетка в передней части вагона, которая выбрасывает камни и лед в проезжающие машины и может их повредить. Эта проблема по всей России известна. Сами снегоочистители построены ещё в 1960-80-х годах. В прошлом году наше трамвайное предприятие ООО «ЧелябГЭТ» собрало свой снегоочиститель на базе трамвая 71-605 (КТМ-5), поменяло конструкцию, спереди поставило не щетку, а плуг, а щетку разместили под вагоном в середине. Новый снегочист теперь может регулировать скорость вращения щетки, менять направление плуга, поднимать, снимать и менять насадки – например, на лето сейчас пробуем организовать на нём покос травы на путях. И теперь он может ездить в любое время суток. В принципе, предприятие готово такие вагоны делать и для других городов на заказ, если будет потребность.
Такой ситуации, чтобы трамвайное движение остановилось, у нас больше не будет, да и в принципе она недопустима. Все службы работают слаженно. Ну а для борьбы с обледенением контактной сети давно придуманспецвагон с двумя пантографами – первый сбивает наледь, а второй питает сам вагон.
— Троллейбус у вас работает по концессии, а как удаётся обновить трамвайный парк и ставить вопрос о новых линиях?
— Для развития транспорта, помимо тех четырех направлений по улучшению экономики перевозок, про которые я уже рассказал, обязательно нужно использовать пятое направление: участвовать во всех федеральных программах. У нас была установка губернатора – участвовать в каждой из них.
После начала реформы первые автобусы покупали самостоятельно за областной бюджет. Потом была программа «Чистый воздух», по которой удалось купить 157 автобусов.
Раньше Челябинск не проходил по конкурсу в программу «Безопасные и качественные дороги» и не получал субсидии. Когда я пришёл работать в регион, поставил задачу разобраться во всех заявках, чтобы определить, за что даются баллы. Мы рассмотрели каждый пункт и приняли меры, чтобы добрать недостающие баллы. В итоге по программе «БКД 2.0» Челябинск получил 81 автобус – федеральный бюджет прософинансировал 40% от их стоимости. Потом была программа ФНБ — Фонда национального благосостояния. И мы каждый год стабильно подавали заявку на 50-150 автобусов.
Затем была программа ССК – Специальные казначейские кредиты. Мы также подали заявку на сотню автобусов. Сейчас идет программа «Инфраструктура для жизни» и на 2026 год у нас одна из самых крупных в России заявок, после Свердловской области – на 132 автобуса на Челябинск, Миасс, Снежинск и несколько других городов. И мы снова получили 40%-ю скидку от базовой стоимости покупки этих 132 автобусов.
Поэтому важно научиться участвовать в федеральных программах, приводя транспорт в соответствии их требованиям. Не все чиновники это умеют. До моего прихода предыдущие власти этим не занимались. На первых порах мы консультировались со всеми экспертами, а теперь уже и сами консультируем другие регионы.
Касаемо трамвая – первые 30 вагонов купили за областной бюджет, а также первые пять километров путей обновили за него. Как только появилась программа ИБК — «Инфраструктурные бюджетные крепдиты», мы тут же подготовили заявку на финансирование капремонтов путей и закупку вагонов. Это выгодные федеральные кредиты под 3% годовых. Благодаря участию в этой программе удалось купить ещё 176 новых трамвайных вагонов и капитально отремонтировать 40 километров путей. Это, конечно, колоссальный прорыв, и ни один другой город без концессии столько не делал за минувшие 5 лет. Больше нас трампутей отремонтировал только Нижний Новгород – около 100 км одиночных путей. Но они закупили меньше трамваев и стоимость капремонта вышла в 1,5 раза дороже, плюс большая переплата процентов концессионеру и банкам.
– Как вы понимаете, какой вид техники нужно закупать? В Ростове есть Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, где провозглашён приоритет трамвая и троллейбуса, но по факту сейчас она в этой части не выполняется.
— С электротранспортом у нас было проще, потому что заводы по его производству находятся в регионе (дешевле доставка, проще контролировать качествов производства и др.). С другой стороны, у нас много промышленности, много выхлопов, плохой воздух – и вопрос борьбы за улучшение экологии всегда стоял на повестке дня. И в том числе эта позиция была правительства региона и лично губернатора Алексея Текслера, что нужно делать ставку на электротранспорт. Впервую очередь ради экологии, а во вторую ради повышения эффективности перевозок и экономии на транспортной работе в долгосрочной перспективе.
Я смотрел концепцию, которую сделал для Ростова «Мостранспроект». В ней есть интересные моменты, но в целом её невозможно брать за основу. Проблема в том, что люди не понимают, как все написанное должно работать и где на это взять деньги. Нарисовать красивые картинки сможет любой дизайнер. А где найти деньги на реализацию, разработчики не думают.
Когда я пришёл на должность в январе 2021 года, то выправлял документы транспортного планирования, чтобы они все были в едином ключе и отвечали современным потребностям развития транспорта.
К примеру, обсуждали с разработчиками вопросы выделенных полос. В первоначальном варианте они советовали какой-то мизер, пару улиц – дескать, у вас и так широкая проезжая часть, выделенки не нужны. Но потом выяснилось, что в модель закладывали скорость 60 км/ч с 19 км/ч нештрафуемого порога – как будто все машины ездят с такой скоростью…
Поэтому для восстановления транспортной системы необходим сильный человек с опытом, который разбирается в вопросе, сможет собрать грамотную команду и возьмет на себя ответственность за продвижение непростых непопулярных решений.
В Челябинске реализуется комплексное развитие троллейбусной системы через концессию – обновили всю контактную сеть и тяговые подстанции, модернизировали депо и построили одно новое (впервые за 22 года по стране), построили 4,5 км новых линий, а также три участка к новым микрорайонам троллейбусы проезжаютна увеличенном автономном ходу до 20 км. А в первоначальном варианте документа планирования разработчики сокращали линии троллейбуса… Поэтому важно плотно взаимодействовать с разработчиками документов планирования на этапе разработки, чётче определять приоритеты развития, искать и предлагать источники дополнительного финансирования, ну а после контролировать исполнение.
— У нас часто ссылаются на нехватку водителей. Все провозглашенные решения не улучшают ситуацию. В тоже время транспорт из-за нехватки водителей работает непредсказуемо – в один день может быть много транспорта, в другой – сильно меньше, порой нет вечерних рейсов. Что с этим можно сделать?
— Транспорт должен быть максимально предсказуемым и работать на магистральных маршрутах до 22-23 часов. Мы в Челябинске добились этого. Переломить это можно, платя перевозчикам достойные деньги – то есть, переводить маршруты на регулируемый тариф и достойно оплачивая водителям их труд. Это позволит расширить время работы транспорта, набрать больше водителей, переведя часть транспорта на двухсменные, трёхсменные, либо разрывные графики, сократить переботки.
Очень важно, чтобы водитель не работал на износ с 7 утра до 9 вечера. Иначе водители долго не протянут, начнут уходить. У нас была нехватка порядка 30% водителей года три назад. Благодаря описанным выше решениям мы увеличили зарплату. Пока не будет выстроена экономика транспорта, не получится платить достойную зарплату водителям, механикам, достойно ремонтировать транспорт, обслуживать кондиционеры и т.п.
Но не одной зарплатой сокращается проблема дефицита водителей. В Челябинске было принято с десяток различных управленческих решений, чтобы победить данную проблему.
