Он рекомендует развивать троллейбусы с автономным ходом и закупать автобусы на газомоторном топливе.
Электробусы по эффективности сильно уступают троллейбусам и стоят дороже, в том числе в обслуживании. Об этом на второй встрече «Ростовского транспортного диалога» рассказал замминистра транспорта и дорожного хозяйства Челябинской области, транспортный аналитик Александр Егоров. По его словам, электробус стоит 55 млн рублей, а троллейбус с автономным ходом в 20 километров – 35 млн рублей. Автобусов за эти деньги можно купить почти три.
«Электробусы сложнее в эксплуатации, – объясняет Александр Егоров. – К ним нужны ещё зарядки – по 7 млн рублей каждая. И самая большая сложность – это водители.Нужно понять, когда электробус будет заряжаться. Если вы хотите заряжать их ночью, то нужно купить более дорогой электробус с мощной батареей и обеспечить ночную мощность одновременной зарядки всех машин. Тогда нужно наращивать мощности и покупать огромное количество зарядок. Это неэффективно».
В случае зарядки на конечной, по словам Александра Егорова, существенно вырастает время межрейсового отстоя водителя. В итоге водителю зарплата идёт не за обслуживание пассажиров, а за то, что он стоит на конечной. Троллейбусы с автономным ходом в это время могли бы возить пассажиров.
«И дальше начинаются ограничения по трудовому законодательству. В Москве огромные бюджетные вливания, там могут себе это позволить. А регионы очень чувствительны к деньгам и к таким решениям.Все города уже осознали, что это глобальная ошибка», – резюмировал эксперт.
Трамваи можно эксплуатировать и зимой, и в дождь, если выстроить правильную систему организации. Об этом в ходе встречи «Ростовского транспортного диалога» рассказал замминистра транспорта Челябинской области, транспортный аналитик Александр Егоров.
«Если выстроить правильную систему уборки снега и наледи, сделать подогрев стрелок, они будут работать даже лучше, чем автобус, — пояснил эксперт. – Мы в Челябинске приспособились даже к ситуации, когда снегопад идёт два дня подряд. Есть спецтрамвай с двумя пантографами: передний сбивает с контактной сети лёд, а второй питает вагон».
Для очистки рельс от снега местное депо переделало снегоочиститель, поставив щетку посередине вагона, а спереди снарядив его плугом.
«Так мы ушли от проблемы, когда ГАИ запрещает эксплуатировать снегочисты в дневное время, потому камни и лёд летели в машины. И сегодня по заказу может переоборудовать так вагоны для других городов. Это стоит порядка 12-13 млн рублей», — добавил Александр Егоров.
Чтобы трамвай был выгодным, эксперт порекомендовал сначала восстановить и обособить существующие пути, сделать ремонт узлов со стрелками и подогревом, сформировать платформы для пассажиров.
«У нас за счёт финансирования транспортной работы были в три с лишним раза увеличены зарплаты: водитель трамвая вместо 30 тысяч рублей стал получать 100 тысяч рублей. Средний возраст – 35 лет. Дефицита кадров нет вообще», — добавил Александр Егоров.
Напомним, в Челябинске при непосредственном участии Александра Егорова за пять лет удалось совершить прорыв в транспортной сфере. Город сегодня находится среди лидеров в стране по качеству транспортного обслуживания. Недавно были получены премии по городской мобильности в пяти номинациях, а сам Александр Егоров был признан лучшим руководителем года. Челябинск по рейтингу транспорта находится на 4 строчке, Ростов – на 52 месте.
Работа транспорта вызывает справедливые нарекания пассажиров – он ходит нерегулярно и редко, а после грибного дождика трамваи и вовсе могут не приехать. Часто на тезисы об улучшении экспертам указывают на отсутствие опыта, в том числе практического. 13 мая вторая встреча проекта «Ростовский транспортный диалог» прошла с заместителем министра транспорта Челябинской области, транспортным аналитиком Александром Егоровым. В Челябинске за пять лет удалось совершить прорыв в транспортной сфере. Город сегодня находится среди лидеров в стране по качеству транспортного обслуживания. Недавно получены премии по городской мобильности в пяти номинациях, а сам Александр Егоров был признан лучшим руководителем года. Ростов, несмотря на то, что также город-миллионник, сейчас лишь на 52 месте и при этом пытается проходить «свой путь», отрицая опробованные в деле тезисы. Мы стремимся это изменить.
Эксперт-практик рассказал:
Как трамваи и троллейбусы работают при любой погоде?
Почему важно оплачивать транспортную работу перевозчикам?
Чем плохи электробусы и почему важно делать ставку на троллейбусы?
Как модернизация транспорта помогает городу зарабатывать деньги?
На встрече присутствовали представители СМИ, департамента транспорта Ростова, Министерства транспорта Ростовской области, научного сообщества. Мероприятие проекта «Ростовский Городской Транспорт» и Российской академии транспорта прошло на базе Донского государственного технического университета при поддержке Министерства транспорта Ростовской области.
Экономика транспорта складывается из двух вещей. Первая — это билетная выручка. Она зависит от средней стоимости поездки одной, в зависимости от разных видов проездных и умножается на количество поездок в год. В городе-миллионнике это порядка 200 млн поездок за год. И если тариф установлен на уровне 41-48 рублей, то всё остальное нужно компенсировать из бюджета. Если из бюджета, как сегодня в Ростове, оплачивается ноль, не получится развивать транспорт и обеспечивать качественную работу. В миллионном городе себестоимость одной поездки на общественном транспорте специалисты оценивают в 90 ₽. Соответственно, если у вас тариф 40, значит, 50 рублей нужно доплачивать. Если этого не происходит, то транспортная система деградирует.
Стоимость транспортной работы закреплена в 402 приказе Минтранса РФ. Если финансировать по предложенным в нем формулам, транспорт будет обновляться – это доказано Челябинском. Сегодня обновлено 80% автобусного транспорта. Старыми осталось только 20% машин, которые работают на дешевом регулируемом тарифе, но эти маршруты уйдут через два года в прошлое. Средний возраст трамвайного парка сегодня менее семи лет, не считая резервных вагонов. Троллейбус обновлён по концессии, средний возраст – менее трёх лет.
Важно выбирать магистральные маршруты, сокращать дублирование транспорта, проводить интеграцию с пригородными маршрутами с межмуниципальными перевозками. Самое главное — контролировать все эти маршруты через единую навигационную систему. Да, с ГЛОНАСС есть проблемы, но есть решения через использование низкочастотных меток.
Третье направление — это билетное меню. На экономику транспорта влияет то, насколько выгодными будут поездки, пересадки, проездные.Главное, чтобы все эти льготы компенсировались полностью.
У нас в Челябинске один из самых выгодных месячных проездных билетов – он стоит 1600 рублей. Окупается, если человек делает больше 40 поездок в месяц.
Четвёртое направление — модернизации транспортной инфраструктуры. Важно применять государственный подход – внедрять платные парковки и приоритетный проезд. За несколько лет мы сделали 83 километра выделенных полос, причём половина из них – трамвайные, сделанные бордюрным камнем.
Два дополнительных пункта – управленческие решения и обновление через федеральные программы.
Мы сделали ставку на магистральные маршруты. В роли каркаса выступает рельсовый транспорт. К нему уже примыкают троллейбусные, автобусные маршруты, которые работают по выделенным полосам. К этим маршрутам ко всем через транспортно-пересадочные узлы должны примыкать, конечно, подвозящие, пригородные и прочие маршруты, социальные, и должны быть обеспечены высокие, выгодные, выгодные, комфортные и короткие пересадки. Вот это ключевой принцип построения современной транспортной системы. Не все его признают, но я бы с удовольствием посмотрел на тех, кто сможет найти деньги на беспересадочную модель. Я первый зааплодирую и похлопаю в ладоши тому, кто это сделал.
Выбивать финансирование на транспорт очень сложно. Задача министра, замминистра, мэра, замэра и состоит в том, чтобы определить приоритетное направление развития города или транспортной системы, а затем источники финансирования, перераспределив с других статей расходов, либо найдя, изыскав дополнительные способы заработка в бюджет.
Когда я пришёл работать в город, в Челябинске было обособлено 60% трамвайных путей. Это очень мало для стабильной работы системы. В Ростове, к слову, этот показатель составляет 27%. Это не даёт трамваю зарабатывать.
Один из новых трамваев в Челябинске на новой платформе.
В Челябинске мы сначала обособляли трамвай разметкой, затем были временные решения в виде столбиков, а в прошлом году мы заменили их на бордюры. Гаишники и автомобилисты успокоились и увидели, что никакого там коллапса не произошло. В общей сложности планируется обособить сеть на 98%.
В чем важность выделенных полос?
Когда мы переводим транспорт на большой или особо большой класс, интервал увеличивается в два-три раза. Это негативно влияет на пассажиров. Выделенные полосы минимизируют этот негатив и сокращают интервалы.
Чтобы пассажиры не выходили под колёса автомобилей, что неудобно и небезопасно, были сделаны трамвайные платформы. Был разработан стандарт Челябинской области по современной платформе. Это платформа высотой 30 см, с большим, широким павильоном. В идеале павильоны доводятся прямо до края платформы. Не во всех случаях это возможно, но где возможно, мы старались это делать. Сами павильоны шириной не менее двух-семи метров. Крыша павильона, чтобы не задувало и не заливало дождём во время осадков пассажиров, табло прибытия, освещение и защита от брызг сбоку-сзади павильона, пандус.
Сначала в СМИ говорили, что машины будут въезжать в эти островки. В реальности все нормально – автомобилисты научились объезжать эти остановки. За пять лет мы сделали 200 таких платформ.
Мы отремонтировали порядка 43 км трамвайных путей, это четвёртый результат после Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. В один год мы делали по 15 километров и это было очень болезненно и сложно для города, однако мы прошли этот путь за пять лет. Закупили необходимую технику, научили именно предприятие самим ремонтировать пути, а не просто привлекать подрядчиков там из Москвы или из Петербурга. Мы посчитали, что это не очень эффективно. Специалисты из столицы уедут, а с путями нам ещё жить и обслуживать.
Этапы возрождения троллейбуса
Мы возродили троллейбусную систему – ещё в 2020 году она была угроблена и звучали голоса о сокращении линий. Последняя новая линия была построена в 2006 году. Два депо были проданы под торговые центры, а ситуация с троллейбусом вызывала недовольство жителей.
И теперь, уже в апреле 2026 года, я открывал движение по построенной впервые за 20 лет новой троллейбусной линии. Мы приняли решение развивать по концессии именно троллейбус, потому что это будет не так дорого, с учётом переплат концессионеру. Изначально стоимость составляла 11,5 млрд рублей инвестиционных расходов. Сейчас из-за инфляции этот показатель увеличился до 15 млрд рублей.
98 из 168 троллейбусов оборудовано автономным ходом до 20 км. Это позволило продлить маршруты в новые крупные районы и заряжаться от контактной сети. Было модернизировано старое и заложено новое депо в удобном месте центра города, реконструирована вся контактная сеть, 30 тяговых подстанций, построено 5,7 километров новых линий. Также «Синара» запустила Челябинский завод городского электротранспорта и создала с нуля новую модель троллейбуса.
Концессия — это не только просто запуск обновления. Это очень много всяких фишек и акций, экскурсий, единая форма водителей, бренд, дизайн и так далее. Это огромная экосистема. В планах набрать ещё 150 водителей, запустить оставшиеся запланированные четыре маршрута, ещё 56 единиц выпускать ежедневно, нарастить выделенные полосы до 100 км и ускорить движение троллейбусов, в том числе оптимизировав их расписание.
В чём секреты нашей реформы? В первую очередь, политическая воля. Был запрос от жителей, активистов, который увидел новый губернатор. Люди жаловались на некачественный транспорт. Полномочия по работе были переданы на областной уровень. Пригласили разных специалистов, в том числе меня – я приехал заниматься транспортом в Челябинск из Москвы. Мы заложили все изменения в документы транспортного планирования, объяснив жителям и депутатам, зачем это всё нужно.
Важно и участие во всех федеральных программах, которые только есть – это была задача, поставленная губернатором. Не все они очень выгодные, где-то завязаны на лизинговые платежи или скидки, а также отложенный платёж, кредиты под 3%. Да, это не бесплатные деньги, но это позволило нам обновить существенную долю подвижного состава. Это комплексная работа, которую придётся пройти в будущем и другим городам.
Почему некоторые маршруты автобусов в Ростове даже при нынешней системе работают хорошо?
— Любая маршрутная сеть делится на выгодные и невыгодные маршруты. Магистральные и социальные. Перевозчики могут работать на магистральных маршрутах, забирать себе всю выручку, и получать маржу. А социальные маршруты будут провалены. Поэтому и должно все компенсироваться, в среднем по всей огромной системе. Согласно расчётам по 402-му приказу, нужно 6 млрд рублей на миллионный город в год.
Чем опасны брутто-контракты? Мы финансируем транспорт через нетто, и заключаем их на три года. Практика Новокузнецка показала, что десятилетние контракты очень опасны. Когда подорожала техника и прыгнула инфляция, в Новокузнецке просто не смогли обслуживать перевозки по брутто-контрактам. В нетто можно компенсировать перевозки за счёт индексации тарифов. В итоге в Новокузнецке пришлось расторгаться по ряду маршрутов и проводить торги заново по новым деньгам. Три года – оптимальный срок, золотая середина.
Он, с одной стороны, позволяет перевозчикам иметь уверенность, что этот автобус окупится, что он успеет за три года выплатить лизинговые платежи. С другой стороны, бюджетная система у нас в целом рассчитана на трёхлетний период, и это позволяет уложиться в бюджетный цикл, ну и участвовать во всех федеральных программах.
После истечения трёх лет мы заново переторговываем маршрут и требования, конечно, ставим с учётом того, что автобусы уже должны быть не новые, там, а трёхлетние, например, чтобы этот же перевозчик мог участвовать в конкурсе.
Отличается ли срок эксплуатации для разных видов подвижного состава?
— По троллейбусам он установлен в 15 лет.
Есть ли смысл в заключении концессии для электротранспорта?
— В целом концессия — это переплата примерно на 30—50%. Она сильно снижает управляемость. Одно дело, когда у вас муниципальное предприятие и вы директора вызываете к себе и говорите ему ставить задачу. Другое дело, когда это концессионер, он вас уже не слушает, он ведёт себя так, чтобы заработать максимально прибыль. Ключевой момент по принятию концессии – спасти какой-то вид транспорта в моменте его полной деградации. Так было у нас, мы понимали, что троллейбус мы не вытянем. По поддержке электротранспорта нет федеральных программ. Мы, благодаря концессии, получили инфраструктурный бюджетный кредит. Не было бы её – не было бы этих денег. Второй момент – когда заключена концессия, все понимают, что это долгоиграющая история, которая согласована губернатором, Правительством Российской Федерации и так далее. И не выделить деньги на троллейбус уже невозможно.
В Ростове на троллейбус же нужно одномоментно выделять много денег, потому что ситуация с ним плачевная.
Что делать с трамвайной концессией в Ростове?
Мы, эксперты, общаемся между собой на разных форумах. И два года назад мы, конечно, удивлялись, как эту концессию пропустили, и понимали, что она будет недоделана либо расторгнута. Она самая дорогая в России, там 50 миллиардов рублей, такую концессию никто из других городов не заключал. Не знаю, что делать с ней. Даже если меня пригласят работать в Ростовской области, не готов приезжать и вписываться в эту историю, чтобы это всё придумать. Это очень сложно.
Пассажиропотоки, которые рисует концессионер, тоже нужно «приземлять».
Нужно ли запрещать наличные деньги в транспорте?
Я не сторонник такого запрета, я за увеличение разницы в стоимости. Её можно обосновать, потому что на этот счёт есть решение Верховного суда РФ. Но самое важно – делать выгодный месячный проездной.
У нас три города-миллионника не имеют проездной – Краснодар, Ростов и Воронеж. Причём он должен быть выгодный, не дороже, чем стоимость 40 поездок. Благодаря этим решениям удалось сократить, да, процент налички.
Нонсенсом было и строительство трамвайной линии в поле. Это самое простое, конечно. Но теперь нужно делать техническое решение по подсоединению линии к существующей сети.
Я считаю, что сначала надо восстанавливать существующие линии, начинать с костяка – ремонтировать и обособлять. Пока вы это не сделаете, никто не поверит в ваш трамвай и не поедет на нём. Не получится, что в центре он деградирует, а на окраине 10 новых вагонов кого-то обслуживают – такая система просто загнётся и со временем умрёт.
Как сделать трамвай выгодным?
В Челябинске мы сначала восстановили существующие 43 км путей. Самое сложное — ремонт узлов, ремонт узлов со стрелками, с подогревом, с автоматизацией их и так далее. Платформы, обособление, обновление службы пути, значит, повышение зарплат — отдельный пласт работы.
За счёт финансирования транспортной работы были в три с лишним раза увеличены зарплаты: водитель трамвая вместо 30 тысяч рублей стал получать 100 тысяч рублей. Средний возраст – 35 лет. Дефицита кадров нет вообще.
Участвовали ли в обновлении транспорта и коммерческие перевозчики?
Да, они также использовали федеральные программы. У нас давно уже нет разницы, частник работает или муниципал, все равны для нас. Они на равных условиях участвуют в программах.
Муниципальный парк автобусных транспортных средств составляет сейчас 341 единица. Из из них 22 единицы — средний класс, 29 — гармошки, всё остальное — большой класс. То есть примерно 300 единиц большого класса. Но автобусов в регионе и в городе больше. Однако для среднего класса мы запрещаем машины типа «ПАЗ Вектор» — в договорах устанавливаем, что каждая дверь должна находиться на низком полу.
Чем плохи электробусы?
Не рекомендую смотреть в эту сторону. Они по эффективности уступают сильно троллейбусам. Во-первых, они дороже. Электробус нам предлагали купить за 55 млн рублей, а троллейбус с автономным ходом 20 километров стоит 35 млн рублей. За эти деньги также можно почти три автобуса купить.
Тестирование электробуса в Магнитогорске показало, что он в работе очень дорогой и неэффективный.
Электробусы сложнее в эксплуатации. К ним нужны ещё зарядки – по 7 млн рублей каждая. И самая большая сложность – это водители.
Нужно понять, когда электробус будет заряжаться. Если вы хотите заряжать их ночью, то нужно купить более дорогой электробус с мощной батареей и обеспечить ночную мощность одновременной зарядки всех машин. Тогда нужно наращивать мощности и покупать огромное количество зарядок. Это неэффективно.
Второй вариант — это когда он заряжается на конечной. То есть он приехал и вместо межрейсового отстоя заряжается по 15-20 минут. Это вдойне неэффективно, потому что надо закладывать больше времени на простой на конечной. Водитель в это время не обслуживает пассажиров, а сидит и ждёт. А мог бы возить пассажиров. И дальше начинаются ограничения по трудовому законодательству. В Москве огромные бюджетные вливания, там могут себе это позволить. А регионы очень чувствительны к деньгам и к таким решениям.
Все города уже осознали, что это глобальная ошибка. Проблемы были и с зимней эксплуатацией – даже в Воронеже зимой электробусы не завелись.
Нет ли проблем у трамвая в Челябинске в дождь или в снег?
Люди научились много десятилетий назад эксплуатировать трамваи и зимой. Если выстроить правильную систему уборки снега и наледи, сделать подогрев стрелок, они будут работать даже лучше, чем автобус.
Мы приспособились даже к ситуации, когда снегопад идёт два дня подряд. Есть спецтрамвай с двумя пантографами: передний сбивает с контактной сети лёд, а второй питает вагон.
Мы переделали снегоочиститель, поставив щетку посередине вагона, а спереди снарядив его плугом. Так мы ушли от проблемы, когда ГАИ запрещает эксплуатировать снегочисты в дневное время, потому камни и лёд летели в машины. И сегодня по заказу может переоборудовать так вагоны для других городов. Это стоит порядка 12-13 млн рублей.
Как доказать важность приоритета в городе именно общественного транспорта?
Такой подход стабилизировал работу транспорта. Приоритет можно рассматривать с разного ракурса. Например, можно сказать: «Нужно 5 млрд рублей на транспортную работу. Но если сделаем приоритет, сэкономим 500 млн рублей». Потому что трамваи и троллейбусы будут ездить быстрее, перевозить пассажиров с большей скоростью, будет быстрее оборачиваемость, а пассажиропоток вырастет на 5-10%. То есть предприятие ещё и больше заработает – например, на 500 млн рублей.
И вот уже мы 500 млн рублей мы сэкономим на транспортной работе, ещё столько же зарабатываем. И когда в таком ключе подавать выше, руководство будет задумываться.
И весь смысл именно в том, смогут ли они найти источники финансирования и выделить и понять приоритеты. Но они обычно в головах. Пока приоритеты не поменяются на общественный транспорт, не получится ничего улучшить на улицах.
Как организовано распределение средств проездных для перевозчиков?
— Нужно выбрать оператора автоматизированной системы оплаты проезда. После этого проблем в распределении не будет.
У нас на выделенных полосах стоят камеры, они дополнительно зарабатывают 200-400 млн рублей в год из-за штрафов. Но самое главное – не заработать, а навести порядок. Но камеры невозможно поставить там, где машины массово выезжают. И вот в Москве придумали новый стандарт выделенных полос – добавили буферную зону, короткие зоны перестроения, которые теперь можно использовать в проектировании.
И тариф на платные парковки давно пора ставить в Ростове в 100 рублей за час, а затем дальше расширять их сеть. Нужны комплексные знания, чтобы соединить все органы власти между собой: и проектировщиков, и тех, кто занимается камерами.
По итогам встречи начальник управления транспорта Министерства транспорта Ростовской области Руслан Новосельцев пояснил, что сейчас в регионе также рассматривается вопрос передачи полномочий по организации движения транспорта на уровень региона.
«Идёт согласование устава государственного учреждения, которое будет организациями перевозок заниматься. И в принципе, можно примерно по такому же пути и пойти. Через тернии к звёздам», — отметил он.
В Ростове-на-Дону сложилась плохая динамика со сферой общественного транспорта – машин на линию выходит недостаточно, под вопросом будущее трамвая и уже даже троллейбуса. Власти ссылаются на сложности с финансированием и нехватку водителей. В тоже время в России есть города, где за несколько последних лет транспорт смогли вытянуть почти «со дна». Один из ярких примеров – Челябинск. Ещё в 2020 году на трамваи и троллейбусы там сложно было смотреть без слёз, а на улицах часто мелькали старые «Пазики». Сегодня Челябинск – шестой нестоличный город по качеству транспорта в рейтинге компании «Симетра» (Ростов-на-Дону в нём занимает 52 место). Мы поговорили о том, как это удалось сделать с заместителем министра транспорта Челябинской области, транспортным аналитиком Александром Егоровым.
– В Ростове часто можно услышать тезис, что общественный транспорт якобы не должен создавать помехи автомобилистам. Он звучал и при разговорах о строительстве трамвая – говорилось, что нужна дополнительная полоса для машин. Почему это неверная логика?
– Основы современной транспортной политики городов заложены во многих нормативных документах (в том числе в СП 396 «Улицы и дороги населенных пунктов» (п.4.5а) )., Там уже установлен приоритет учёта требований для различных видов транспорта. Самый низкий приоритет – у стоящего автомобиля, выше – движущийся. А на первых местах по приоритету идут пешеход, СИМ и общественный транспорт. То есть во многих нормативных документах уже закреплено, что общественный транспорт имеет приоритет выше, чем личный транспорт . Таких разговоры чиновников, как у вас, происходят от того, что они либо не знакомы с последними изменениями нормативки, либо не разделяют эти современные тенденции, а может просто идут на популистские меры, слушая громкое меньшинство возмущённых автомобилистов, идут у них на поводу вместо того, чтобы принимать непростые, но важные решения, которые будут полезнее для города. Резко возросшая автомобилизация и автомобилепользование последних десятилетий лишь обостряют это противостояние. Нужно «не закрываться у себя в домике», а смотреть, что делают другие города мира, которые решили эти проблемы ещё 50 лет назад. А также смотреть, что сделано в сопоставимых городах России, пытаться внедрять решения, которые уже апробированы на протяжении десятилетий, в особенности в нашей стране. Система общественного транспорта должна ставиться во главе угла как при обсуждении распределения финансирования, так и при обсуждении эффективного использования дефицитного городского пространства на улично-дорожной сети. К сожалению, не все ещё осознали и смирились с этими простейшими тезисами. Поэтому транспортные системы в некоторых городах часто деградируют, а не развиваются.
– Что может мотивировать чиновников сделать такие изменения?
– Значимые транспортные изменения в городах происходят по разным сценариям. Разберём несколько. Например, когда город начинается задыхаться в автомобильных заторах и приходит пора что-то с этим делать. Причём делать совсем иное, потому что большинство предыдущих решений (по расширению улиц) уже не срабатывают. . По такому сценарию ещё 15 лет назад пошла Москва, где начались кардинальные транспортные улучшения. Новый мэр Сергей Собянин пришёл с программой по борьбе с пробками, с отказом от проавтомобильной политики. Благодаря хорошему бюджету удалось привлечь лучших экспертов мира и страны, которые значительно пересмотрели подходы к развитию транспортной системы. Ставка была сделана именно на общественный транспорт с одновременным дестимулированием автомобилепользования. И сейчас мы видим, что это ставка сыграла. Это первый вариант. Второй кейс – когда общественный транспорт доходит совсем «до ручки», то есть развалился настолько, что сил у населения терпеть это не остаётся. Постоянные банротства транспортных предприятий, отключения электроэнергии за долги, море жалоб. Это начинает влиять на разные рейтинги, на выборы. И с приходом нового губернатора/мэра и их команды начинаются перемены. Новый руководитель поручает всё исправить, ищут грамотных экспертов по стране, набирают новых сотрудников с современным мышлением, передают полномочия на уровень выше, и также разрабатывают новый план выхода из ситуации. Кстати похожее массовое ухудшение транспорта сейчас наблюдается в Ростове, где электротранспорт находится на грани развала. И за ним может последовать ухудшение и автобусного сообщения на большом классе, если ситуация по финансированию и по отношению транспорту в регионе на всех уровнях не изменится. Ведь неспроста город упал в рейтинге Симетры с 25 на 52 место всего за несколько лет.
В общем, примерно такой сценарий произошел в Челябинске. Когда в 2019 году пришел новый губернатор Алексей Текслер, он собрал обратную связь о том, что больше всего раздражает людей. По Челябинску больше всего замечаний шло именно по общественному транспорту. На улицах были полностью разваленные трамваи, изношенные троллейбусы, хаос из маршруток, гонки на них, грязь, ржавчина. Высокопольный транспорт без кондиционеров, со всех сторон залепленный рекламой. Это было шесть-семь лет назад. В итоге с начала 2022 года полномочия по развитию транспорта и по формированию тарифов, а также по ремонту инфраструктуры электротранспорта и общее управление транспортной реформой Челябинской агломерации переведены на уровень региона. И сейчас у нас кардинально другая картина — самые новые трамваи и троллейбусы в стране, магистральные маршруты на низкопольном большом классе с кондиционерами, возрождённые трамвайные сцепки и автобусы-гармошки, выгодные проездные, удобные трамвайные платформы, +83 км приоритетного проезда (выделенки и обособления путей), единая стильная экипировка подвижного состава, ремонт свыше 50 км трамвайных путей, больше 1100 единиц обновлённого транспорта и так далее и тому подобное.
Источник: Миндортранс Челябинской области.
– В Ростове часто власти ссылаются на то, что нет бюджетных возможностей на развитие транспорта. Как Челябинску удалось поднять за эти годы электротранспорт на хороший уровень?
– Самый главный вопрос – экономика транспорта. Если она не выстроена, нет бюджетов, транспорту не дают зарабатывать самостоятельно, тогда он будет массово деградировать и улучшений не случится. В Челябинске-2020 тоже не было никаких денег. До реформы финансирование всех маршрутов и инфраструктуры составляло всего 1,5 млрд рублей на весь год. За годы реформы, благодаря командной совместной работе разных уровней власти, удалось эту цифру увеличить примерно в 5-7 раз. Это было сложно. Многие транспортные руководители в городах и регионах обычно не обладают необходимыми знаниями и компетенциами, чтобы совершить подобный рывок по финансированию, да даже увеличить бюджет в два раза для них кажется сложнореализуемой задачей. Поэтому так важно привлекать экспертов, в том числе из других регионов, особенно кто имеет опыт и уже положительно зарекомендовал себя на практике.
Что можно порекомендовать Ростову? Ну, во-первых, нужно дать самому транспорту зарабатывать. В первую очередь это выделенные полосы, физические обособления трамвайных путей, приоритет для ОТ на светофорах, дальнейшее развитие платных парковок (в т.ч. индексация стоимости часа). То есть, чтобы люди сами начинали выбирать общественный транспорт вместо машины и тем самым финансировали его развитие через оплату проезда.
Когда не было массовой автомобилизации и автомобильных заторов, так и было (ОТ ехал быстро и соблюдал расписание, никто ему на дороге не мешал).Поэтому нужно перестроить организацию дорожного движения таким образом, чтобы общественный транспорт снова стал привлекательным, особенно по сравнению с личным автомобилем, и сам смог дополнительно зарабатывать. По грубым оценкам, это «принесет» бюджету (а на самом деле позволит сэкономить) от 500 млн рублей до 1 млрд рублей в год . Плюс штрафы – например, 20 камер, которые установлены на 40 километрах выделенных полос в Челябинске приносят дополнительно в бюджет 180 млн руб. в год. Не было выделенок – не было камер – не было источника финансирования той же транспортной инфраструктуры, на которой все всегда экономят.
Второе – это изменение парадигмы в головах чиновников, что транспорт может сам себя полностью окупать. Нет не может. Сейчас традиционно дорожники забирают большую часть бюджета, а на транспорт остаются гроши. Надо понимать, что общественный транспорт без нормативного финансирования качественно работать не сможет. Есть приказ Минтранса РФ №402 с порядком расчёта НМЦК по финансированию транспортной работы, где четко обозначено, сколько денег требуется выделять на маршруты по нетто- и брутто-контрактам. К сожалению, большинство чиновников в городах нарушают этот норматив, не выделяя достаточно средств на работу транспорта, перераспределяя их на что-то более осязаемое и масштабное (по их мнению) . Например, строят мост за 2 млрд рублей, а могли их направить на транспорт. Мост решит проблемы одного микрорайона, а транспорт улучшит жизнь всего города.
Третье – необходимо постоянно искать дополнительные источники фининсирования транспорта. Это могут быть те же средства от платных парковок. В первом пункте я говорил про платные парковки как элемент дестимулирования поездок на авто и пересаживания части пассажировв транспорт. А сейчас хочу отметить, что именно с сборы с платных парковок можно направлять на выделенные полосы, остановки, улучшение пересадочных узлов и так далее. Важно делать обустроенные конечные с местами отстоя транспорта, туалетами, диспетчерскими (в т.ч. для решения проблемы дефицита водителей), а на это всё нужны средства.
Федеральные органы власти дали хороший инструмент по регулированию размеров транспортного налога, сборы от которого остаются в бюджете регионов. Размер платежей также влияет на возможность ремонта улиц и обустройство необходимой современной транспортной инфраструктуры.
Четвертое направление – грамотное билетное меню. Нужно значительно индексировать стоимость разовых, так называемых «туристических», поездок. Каждые полгода я делаю анализ стоимости проезда во всех городах-миллионниках и вижу, что в Ростове она зачастую самая низкая. Это наводит на мысли, что в городе недостаточно эффективно работают с билетным меню Отсутствие месячных проездных тоже ухудшает экономику и привлекательность транспорта, препятствует развитию пересадочной модели и формированию сети магистральных маршрутов. В целом, Ростов-на-Дону, Воронеж, Уфа и Краснодар — самые отсталые города-миллионники в плане билетной системы, потому что до сих пор в 2026 году не имеют длительных проездных билетов для граждан в общественном транспорте.
— В Ростове часто говорят, что трамваи и троллейбусы плохо работают при отрицательных температурах. К примеру, в феврале трамвай две недели практически не работал. Чиновники говорили, что сначала линия леденеет, потом тает, из-за чего течет вода а затем снова леденеет, и электротранспорт так работать не может. В Челябинске это по-другому?
— Очень смешно слышать из теплого города, что транспорт в морозы не работает. Рекомендую чиновникам отправиться на обучение в Сибирь. Там транспорт нормально себя чувствует, весь вопрос в обучении и готовности служб к работе в зимний период, у которого есть свои особенности. И в Челябинске таких проблем нет. Да, четыре года назад трамвай не работал сутки, днём прошла очень мощная метель, все пути занесло полуметровым слоем снега а вышедшие ночью снегочисты уже не смогли пробиться сквозь снег по многим направлениям. Транспортная реформа только начиналась, все было развалено, а снегоочистители были только старые советские. Проблема старых снегочистов в том, что их не принято выпускать в дневное время, потому что у них очень сильно крутится щетка в передней части вагона, которая выбрасывает камни и лед в проезжающие машины и может их повредить. Эта проблема по всей России известна. Сами снегоочистители построены ещё в 1960-80-х годах. В прошлом году наше трамвайное предприятие ООО «ЧелябГЭТ» собрало свой снегоочиститель на базе трамвая 71-605 (КТМ-5), поменяло конструкцию, спереди поставило не щетку, а плуг, а щетку разместили под вагоном в середине. Новый снегочист теперь может регулировать скорость вращения щетки, менять направление плуга, поднимать, снимать и менять насадки – например, на лето сейчас пробуем организовать на нём покос травы на путях. И теперь он может ездить в любое время суток. В принципе, предприятие готово такие вагоны делать и для других городов на заказ, если будет потребность.
Такой ситуации, чтобы трамвайное движение остановилось, у нас больше не будет, да и в принципе она недопустима. Все службы работают слаженно. Ну а для борьбы с обледенением контактной сети давно придуманспецвагон с двумя пантографами – первый сбивает наледь, а второй питает сам вагон.
Троллейбус в Челябинске работает по концессии, его пустили в несколько новых районов, в том числе на автономном ходу. Источник: Миндортранс Челябинской области.
— Троллейбус у вас работает по концессии, а как удаётся обновить трамвайный парк и ставить вопрос о новых линиях?
— Для развития транспорта, помимо тех четырех направлений по улучшению экономики перевозок, про которые я уже рассказал, обязательно нужно использовать пятое направление: участвовать во всех федеральных программах. У нас была установка губернатора – участвовать в каждой из них.
После начала реформы первые автобусы покупали самостоятельно за областной бюджет. Потом была программа «Чистый воздух», по которой удалось купить 157 автобусов.
Автобус особо большого класса для Челябинска. Источник: Миндортранс Челябинской области.
Раньше Челябинск не проходил по конкурсу в программу «Безопасные и качественные дороги» и не получал субсидии. Когда я пришёл работать в регион, поставил задачу разобраться во всех заявках, чтобы определить, за что даются баллы. Мы рассмотрели каждый пункт и приняли меры, чтобы добрать недостающие баллы. В итоге по программе «БКД 2.0» Челябинск получил 81 автобус – федеральный бюджет прософинансировал 40% от их стоимости. Потом была программа ФНБ — Фонда национального благосостояния. И мы каждый год стабильно подавали заявку на 50-150 автобусов.
Затем была программа ССК – Специальные казначейские кредиты. Мы также подали заявку на сотню автобусов. Сейчас идет программа «Инфраструктура для жизни» и на 2026 год у нас одна из самых крупных в России заявок, после Свердловской области – на 132 автобуса на Челябинск, Миасс, Снежинск и несколько других городов. И мы снова получили 40%-ю скидку от базовой стоимости покупки этих 132 автобусов.
Поэтому важно научиться участвовать в федеральных программах, приводя транспорт в соответствии их требованиям. Не все чиновники это умеют. До моего прихода предыдущие власти этим не занимались. На первых порах мы консультировались со всеми экспертами, а теперь уже и сами консультируем другие регионы.
Касаемо трамвая – первые 30 вагонов купили за областной бюджет, а также первые пять километров путей обновили за него. Как только появилась программа ИБК — «Инфраструктурные бюджетные крепдиты», мы тут же подготовили заявку на финансирование капремонтов путей и закупку вагонов. Это выгодные федеральные кредиты под 3% годовых. Благодаря участию в этой программе удалось купить ещё 176 новых трамвайных вагонов и капитально отремонтировать 40 километров путей. Это, конечно, колоссальный прорыв, и ни один другой город без концессии столько не делал за минувшие 5 лет. Больше нас трампутей отремонтировал только Нижний Новгород – около 100 км одиночных путей. Но они закупили меньше трамваев и стоимость капремонта вышла в 1,5 раза дороже, плюс большая переплата процентов концессионеру и банкам.
Трамвай в Челябинске. Источник: Миндортранс Челябинской области.
– Как вы понимаете, какой вид техники нужно закупать? В Ростове есть Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, где провозглашён приоритет трамвая и троллейбуса, но по факту сейчас она в этой части не выполняется.
— С электротранспортом у нас было проще, потому что заводы по его производству находятся в регионе (дешевле доставка, проще контролировать качествов производства и др.). С другой стороны, у нас много промышленности, много выхлопов, плохой воздух – и вопрос борьбы за улучшение экологии всегда стоял на повестке дня. И в том числе эта позиция была правительства региона и лично губернатора Алексея Текслера, что нужно делать ставку на электротранспорт. Впервую очередь ради экологии, а во вторую ради повышения эффективности перевозок и экономии на транспортной работе в долгосрочной перспективе.
Я смотрел концепцию, которую сделал для Ростова «Мостранспроект». В ней есть интересные моменты, но в целом её невозможно брать за основу. Проблема в том, что люди не понимают, как все написанное должно работать и где на это взять деньги. Нарисовать красивые картинки сможет любой дизайнер. А где найти деньги на реализацию, разработчики не думают.
Когда я пришёл на должность в январе 2021 года, то выправлял документы транспортного планирования, чтобы они все были в едином ключе и отвечали современным потребностям развития транспорта.
К примеру, обсуждали с разработчиками вопросы выделенных полос. В первоначальном варианте они советовали какой-то мизер, пару улиц – дескать, у вас и так широкая проезжая часть, выделенки не нужны. Но потом выяснилось, что в модель закладывали скорость 60 км/ч с 19 км/ч нештрафуемого порога – как будто все машины ездят с такой скоростью…
Источник: Миндортранс Челябинской области.
Поэтому для восстановления транспортной системы необходим сильный человек с опытом, который разбирается в вопросе, сможет собрать грамотную команду и возьмет на себя ответственность за продвижение непростых непопулярных решений.
В Челябинске реализуется комплексное развитие троллейбусной системы через концессию – обновили всю контактную сеть и тяговые подстанции, модернизировали депо и построили одно новое (впервые за 22 года по стране), построили 4,5 км новых линий, а также три участка к новым микрорайонам троллейбусы проезжаютна увеличенном автономном ходу до 20 км. А в первоначальном варианте документа планирования разработчики сокращали линии троллейбуса… Поэтому важно плотно взаимодействовать с разработчиками документов планирования на этапе разработки, чётче определять приоритеты развития, искать и предлагать источники дополнительного финансирования, ну а после контролировать исполнение.
— У нас часто ссылаются на нехватку водителей. Все провозглашенные решения не улучшают ситуацию. В тоже время транспорт из-за нехватки водителей работает непредсказуемо – в один день может быть много транспорта, в другой – сильно меньше, порой нет вечерних рейсов. Что с этим можно сделать?
— Транспорт должен быть максимально предсказуемым и работать на магистральных маршрутах до 22-23 часов. Мы в Челябинске добились этого. Переломить это можно, платя перевозчикам достойные деньги – то есть, переводить маршруты на регулируемый тариф и достойно оплачивая водителям их труд. Это позволит расширить время работы транспорта, набрать больше водителей, переведя часть транспорта на двухсменные, трёхсменные, либо разрывные графики, сократить переботки.
Очень важно, чтобы водитель не работал на износ с 7 утра до 9 вечера. Иначе водители долго не протянут, начнут уходить. У нас была нехватка порядка 30% водителей года три назад. Благодаря описанным выше решениям мы увеличили зарплату. Пока не будет выстроена экономика транспорта, не получится платить достойную зарплату водителям, механикам, достойно ремонтировать транспорт, обслуживать кондиционеры и т.п.
Но не одной зарплатой сокращается проблема дефицита водителей. В Челябинске было принято с десяток различных управленческих решений, чтобы победить данную проблему.
