Развитие трамвая в Ростове: концессия или муниципальное предприятие?

После запуска в соседнем Таганроге работающего по концессии трамвая стал возникать справедливый вопрос: возможно ли так сделать в Ростове и поможет ли это модернизировать сеть? Попробуем взвесить все «за» и «против».

Нынешняя трамвайная система в Ростове – небольшие остатки от сети, которая была в 1991 году. По сути есть трамвайное кольцо в центре, а также пути на Сельмаш, в Нахичевань и на Западный – причём большая часть по не самым оживлённым улицам. В 2020 году разработчик программы комплексного развития транспортной инфраструктуры «Симетра» предложила продлить нынешние линии на Северный и Суворовский, в Левенцовку, а также перспективный район застройки аэропорта. 20 сентября заместитель главы администрации по транспорту и дорожному хозяйству Дмитрий Симков рассказал о том, что в Суворовский и на Северный, а также в Александровку трамвай может поехать в рамках концессии с «Синарой» — оператором, который занимается развитием движения в Таганроге.

Предложение «Симетры» по развитию трамвайных линий.

Что из себя представляет договор о концессии? Инвестор обязуется переложить определённое количество сети и/или построить новые линии, запустить нужно количество маршрутов и вагонов, оборудовать остановки, соблюдать расписание. Муниципалитет при этом должен отменить часть дублирующих маршрутов другого вида транспорта. Концессия рассчитана на несколько десятилетий.

Но и трамвайная концессия «Чижика» в Петербурге, и концессия «Синары» в Таганроге подразумевает, что если пассажиропоток ниже определённой планки, то разницу в недостаточном количестве доходов должен платить муниципалитет. Это уже почувствовали на себе власти северной столицы, когда в период пандемии в «Чижике» стало ездить меньше пассажиров. Иными словами, всё, что не доплатят концессионеру пассажиры, вернёт муниципальный бюджет. Разумеется, эта сумма идёт не только на покрытие расходов, но и на прибыль инвестора (то есть, она больше, чем если бы перевозчик был муниципальным).

Возникает справедливый вопрос: может реально развить трамвайную систему без концессионера? Зачем платить «чужому дяде», если муниципалитет может сделать всё самостоятельно?




Тут и кроется загвоздка. Например, если посмотреть на рабочую неделю с 20 по 24 сентября, на линию выходило не более 22 вагонов (пять на №1, два на №4, три на №6, четыре на №7 и восемь на №10). Ещё несколько лет назад выпуск на маршруты был как минимум 32 трамвая. Можно долго искать причины, виновных, обвинять и спорить, но факт остаётся фактом: на большом временном промежутке можно заметить, что система деградирует. 13 из 30 купленных вагонов City-Star не работают, на линию выезжает лишь 1-2 из 19 вагонов, купленных в 2000-е годы (в скором времени это, правда, хотят исправить). Большие претензии есть и к скорости движения трамваев на линии: даже на пустой улице порой они едут со скоростью пешехода. Неоднократные обращения экспертов «Ростовского Городского Транспорта» в компанию-перевозчик на текущий момент не решили эту проблему и пока нет уверенности, что там её понимают, поскольку основным KPI работы сейчас является выполнение денежного плана. Поэтому несмотря на то, что мы несколько лет выдвигали идею обособления трамвайного движения на Максима Горького, сейчас даже как-то и неудобно поднимать этот вопрос: трамваи будут ездить слишком редко и медленно.

Выше мы говорили о необходимости платить концессионеру, но и МУП «РТК» сама по себе тоже компания убыточная. Муниципалитет возвращает разницу в оплате между экономически обоснованным тарифом (35 рублей) и тарифом для населения (17 рублей) в соответствии с подсчётом пассажиропотока. Часто власти помогают  перевозчику оплачивать электричество. Заметим, что сама по себе убыточность транспортной компании не должна считаться проблемой, также как убыточность больниц, школ и поликлиник. Город в идеале получает сервис, который решает задачи горожан – перевозку на работу, учёбу или к местам отдыха.

Да, в МУП «РТК» пытаются привлекать водителей и хотят изменить ситуацию в целом, но будем честны: на текущий момент работа системы ужасна.




Город несколько лет делал трехкилометровую улицу Максима Горького, работы на улице Станиславского не завершены за четыре с половиной года до сих пор. С другой стороны, в Таганроге концессионер успел за четыре месяца переложить 10 километров путей (но, правда, не сетей и без реконструкции улицы) и установить новые остановочные павильоны. Пришли несколько новых вагонов — большой контраст на фоне скорости поставки троллейбусов в Ростове. К качеству работ, в частности, укладке плит, также есть претензии, но поскольку инвестор должен «платить» фактом своей работы, то делать плохо невыгодно как минимум ему самому. Поэтому мы видим серьёзный подход к самой организации работ – вагонам, остановкам, информированию, сервисах оплаты.

В случае невыполнения обязанностей компанию ждут штрафы. С другой стороны, в дальнейшем концессия может стать своеобразной кабалой для местного а в последствии и областного бюджета.

Фактически, разница на наш взгляд выглядят следующим образом:

КонцессияМуниципальный перевозчик
ИнвестицииСразу + кредитПоиск источников финансирования (федеральный и областной бюджеты)
УправлениеВысокое качество сразуПоиск компетентных сотрудников
СтоимостьБолее высокие затраты бюджета, чтобы обеспечить прибыль концессионеруЗатраты только на организацию линии
Качество работКонцессионеру невыгодно делать плохо, чтобы не переделыватьМожет быть низким

Таким образом, развитие на базе концессионного соглашения позволяет быстрее «стартовать». Развитие на базе муниципальной компании упирается в поиск компетентных кадров и правильную организацию работы, а также в «выбивание» финансирования на уровне страны. Какой именно путь выберет Ростов-на-Дону, неизвестно, однако хотелось бы, чтобы удалось быстрее не только определиться, но и идти по нему, а не топтаться на месте.