Изменения в обслуживании городских маршрутов вызвали шквал критики пассажиров. Однако тактические решения, которые применяются для улучшения ситуации, не страхуют от повторения подобных ситуаций в будущем.
«Ростовский Городской Транспорт» уверен: нужно менять всю систему организации перевозок донской столицы – в текущей слишком высока зависимость от изменений и от смены перевозчиков. Речь о шагах, реализовав которые в конечном счёте станет лучше всем: пассажиры смогут уезжать, транспортные компании получать выручку, а администрация – выдохнуть от жалоб и нарастить налоговую базу.
Эти пункты написаны по принципу «от простого – к сложному», их можно выполнять последовательно, приближая качественное обслуживание. В основе шагов — существующие исследования, опыт других городов и мнения связанной со сферой экспертов.
Нынешние 570 единиц транспорта, выезжающего на линию, в том числе малого класса, для миллионного города недостаточны. Ещё несколько лет назад на линии работало 800 машин, а в 2000-е было правило, что на 1000 жителей должна быть одна единица транспорта. Что же делать?
- Предсказуемость и организация работы по графику – особенно вечером. Мы уже неоднократно касались этой темы. Большая часть людей, которые отказываются от общественного транспорта (ОТ) в пользу личного (тем самым увеличивая пробки на небесконечных улицах Ростова) говорят, что сделали это именно из-за непредсказуемости. Сегодня вечером приехало два автобуса, завтра – ни одного. Сегодня приехал в 21:00, вчера – в 21:35. Если уж мы в «РГТ» не можем угадать, когда приедет автобус, что говорить об обычных пассажирах? Да они и не должны угадывать.
В диалогах с представителями транспортных компаний и департамента транспорта этот вопрос поднимался неоднократно. Основной контраргумент – из-за пробок автобус к вечеру окажется не там, где нужно. Но Ростов – не единственный город на планете и в стране, и решения у этой задачи существуют: через диспетчеризацию, переназначение соответствия графиков, и – основное – увеличение протяжённости выделенных полос. В идеале они должны составлять до 80% длины основных маршрутов и быть на всех улицах с шестью полосами.
За 2022 год в Ростове появилась лишь одна новая выделенная полоса – на небольшом участке проспекта Королёва. Поскольку часть сотрудников департамента автодорог не использует в повседневной жизни ОТ, то и мотивации развивать этот вопрос у них нет. Уверены, что нужно понимание проблемы «сверху», а также ещё большие, чем есть сейчас, усилия со стороны депутатского корпуса.
- Ликвидация простоев на остановках. Связано с предсказуемостью, но достойно отдельного пункта. Серьёзность этой проблемы не понимают ни в администрации, ни в АТП города.Парадоксально, но от простоев становится хуже всем – пассажиры разочаровываются в транспорте и его скорости, а перевозчики вынуждены выпускать больше транспорта, чем необходимо. На одной остановке на углу Ворошиловского и Большой Садовой автобусы некоторых маршрутов стоят 9-10 минут. Если здесь и на следующих остановках убрать простои, то можно будет снизить необходимый план выпуска на 1-2 машины при сохранении того же интервала движения. Снизятся необходимые ресурсы: будет меньше затрат на топливо, обслуживание автобусов, а водителей хватит на большее число маршрутов. Пример работы без простоев показывало АТП-3, в том числе во время недолгой работы на маршруте №33 в 2019 году. За проезд каждой остановки по расписанию тогда доплачивали рубль. Знаменитый антипример – автобус №7, в который на Большой Садовой пассажиры, которым нужно на несколько остановок, стараются не садиться. Это же никому не выгодно в конечном счёте.
- Создание адекватных условий для работы водителей. Некоторые из транспортных компаний называют в качестве потенциальной зарплаты водителей суммы, двукратно превышающие средние зарплаты по городу. Но в городе всё равно огромная нехватка водителей! Мало того, что профессия сама по себе тяжёлая, в некоторых предприятиях водители участвуют и в починке транспорта, в том числе финансово. Банально, но факт: водитель должен водить, а не заниматься смежной работой.
На ряде конечных нет туалетов, а также мест для приёма пищи (и даже времени на обед). «Как-то справляются же», — слышали мы на такие замечания. Хочется ответить: «Вот как-то и приходят люди». Дорого вкладываться в такие вещи? Но придут люди, которые будут зарабатывать деньги для вас.Сюда же можно отнести требование планового задания, которое должен сделать водитель. У перевозчиков возникает опасение, что наличную выручку водитель заберёт себе. Решение может быть только в изменении регионального законодательства, которое позволит существенно разносить стоимость оплаты за проезд по безналичной и наличной форме. Такое решение уже действует в Москве и Санкт-Петербурге.
Важно делать фактические шаги по привлечению людей в сферу: от программ обучения и стажировки, до популяризации общественного транспорта через городские мероприятия, дни открытых дверей в предприятиях, конкурсы водителей и рассказы о личностях, работающих в транспорте. Пример для вооружения – праздники транспорта в Москве и Санкт-Петербурге, собирающие множество интересующихся людей – от школьников до пенсионеров. Кто-то из них однажды сам захочет научиться водить автобус.
- Введение разрывных графиков. В дневные часы (между утренним и вечерним часами пик) в Ростове работает максимальное количество транспорта. Салоны уже не наполняются так сильно, как утром, но тратится и горючее, и трудовые человеко-часы. Необходимо перенимать практику других городов по внедрению разрывных графиков – чтобы часть машин работала только в часы-пик. Такой механизм должен быть прописан и в контрактах на обслуживание маршрутов.
- Оптимизация маршрутной сети и замена классов машин. Контракты только разыграны и теперь этот шаг потребует фактического соглашения между собой перевозчиков и администрации города. Последние месяцы много говорилось о попытках реанимировать маршруты, которые ходят неудовлетворительно: №№12, 13, 74, 90а, 92а. На текущий момент можно сказать: прошедшие конкурсы по сути ничего не поменяли, значит, нынешний подход не работает.
Сегодня в каждый «закоулок» ездит свой собственный редкий маршрут. Там, где это возможно, их нужно объединять – так, как это было с маршрутами №2 и №2а – первый продлили в ЖК «Измаильский парк», а второй закрыли. Такие шаги позволят экономить как технические, так и водительские ресурсы, снижая интервалы. Например, возможное решение – продление №12 в «Соловьиную рощу». Также мы предлагали вместо введения автобуса №37 «Инфекционная больница – Сельмаш» продлить до этой конечной маршрут №36, добавив на него 1-2 автобуса – что снизило бы общий интервал. Да, пассажир, которому нужно в больницу, делал бы небольшую петлю по пути. Но сейчас имеется недовыпуск на автобусе №37 и жалобы на то, что одного автобуса №36 не хватает.
Укрупнять следует не только маршруты, но и сами автобусы – отказываться от малого класса в пользу среднего, а на ряде маршрутов (например, №№4, 34, 65, 71) возвращаться к практике использования автобусов особо большого класса. Переучить двух водителей на новую категорию будет дешевле, чем нанимать трёх.
Если подходить не точечно, а более системно, то можно вспомнить, что за 32 млн рублей в Ростове была сделана и принята депутатами Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры. Можно проводить изменения не «на глазок», а согласно расчётам, которые сделали при подготовке этой работы.
- Переход к брутто-контрактам (оплате перевозчикам за выполнение графиков и выпуск на линию). Немного истории: ещё в 2021 году планировалось, что этот шаг будет сделан сейчас, в августе 2023 года. Но вовремя не был подготовлен документ планирования, уточняющий данные ПКРТИ. Кроме того власти посчитали, что тратить порядка 1,1 млрд рублей в год на оплату выпадающих расходов транспортников будет расточительно. Но и в этом случае есть решения. Во-первых, на брутто-контракты можно перевести только магистральные маршруты (а не наоборот, как сделали в Перми, войдя в итоге в долги) – разумеется, предварительно оптимизировав сеть по ПКРТИ и документу планирования (пункт №5). Городу не будет смысла открывать дублирующие маршруты, чтобы не оплачивать лишние суммы. Чтобы автобусы не ездили мимо остановок, 15% оплаты транспортной работы должно идти за количество перевезённых пассажиров (отследить это можно посредством системы безналичной оплаты проезда). Развивая идею из пункта №2 о снижении планового выпуска из-за ликвидации простоев, нужно организовать вход и выход на все двери – это в разы ускорит процесс посадки и высадки на остановках. Контроль за оплатой нужно будет возложить на новую структуру – муниципальную инспекцию, которая сможет штрафовать «зайцев». Исследования Москвы и других городов показывают, что такая система получается эффективнее и выгоднее даже с учётом 15-20% «зайцев».
Во-вторых, даже миллиард рублей окупится для города т.н. отложенной выгодой: пассажиры и водитель не будут нервничать из-за транспорта, уйдут гонки. Ростовчане смогут поехать вечером в любимое кафе и потратить там деньги, с которых в бюджет пойдут налоги. Можно попробовать попросить финансовой помощи у областного или федерального бюджета.
В-третьих, в договорах на обслуживание можно будет прописать существенные штрафы за неисполнение условий работы. Сейчас это сделать юридически невозможно из-за цены контрактов на перевозки в 10 копеек. Такие штрафы наряду с оплатой 15% за перевозку пассажиров станут саморегулирующими факторами системы: перевозчикам будет выгоднее работать, чем нарушать. С другой стороны, они смогут планировать свои бюджеты на несколько лет вперёд.
Другим решением, вместо брутто-контрактов, может стать преобразование МУП МТК «Ростовпассажиртранс» в бюджетное учреждение и создание муниципального задания на перевозку. При этом подвижной состав и водители коммерческих перевозчиков могут привлекаться на правах аренды. В этом случае не будет ситуации со сменой оператора маршрута, когда нужно ждать, когда водители уволятся из одного предприятия и придут в другое.
