Работа транспорта вызывает справедливые нарекания пассажиров – он ходит нерегулярно и редко, а после грибного дождика трамваи и вовсе могут не приехать. Часто на тезисы об улучшении экспертам указывают на отсутствие опыта, в том числе практического. 13 мая вторая встреча проекта «Ростовский транспортный диалог» прошла с заместителем министра транспорта Челябинской области, транспортным аналитиком Александром Егоровым. В Челябинске за пять лет удалось совершить прорыв в транспортной сфере. Город сегодня находится среди лидеров в стране по качеству транспортного обслуживания. Недавно получены премии по городской мобильности в пяти номинациях, а сам Александр Егоров был признан лучшим руководителем года. Ростов, несмотря на то, что также город-миллионник, сейчас лишь на 52 месте и при этом пытается проходить «свой путь», отрицая опробованные в деле тезисы. Мы стремимся это изменить.
Эксперт-практик рассказал:
- Как трамваи и троллейбусы работают при любой погоде?
- Почему важно оплачивать транспортную работу перевозчикам?
- Чем плохи электробусы и почему важно делать ставку на троллейбусы?
- Как модернизация транспорта помогает городу зарабатывать деньги?
На встрече присутствовали представители СМИ, департамента транспорта Ростова, Министерства транспорта Ростовской области, научного сообщества. Мероприятие проекта «Ростовский Городской Транспорт» и Российской академии транспорта прошло на базе Донского государственного технического университета при поддержке Министерства транспорта Ростовской области.
Полная презентация доступна по ссылке.
Вот что рассказал Александр Егоров.
Экономика транспорта складывается из двух вещей. Первая — это билетная выручка. Она зависит от средней стоимости поездки одной, в зависимости от разных видов проездных и умножается на количество поездок в год. В городе-миллионнике это порядка 200 млн поездок за год. И если тариф установлен на уровне 41-48 рублей, то всё остальное нужно компенсировать из бюджета. Если из бюджета, как сегодня в Ростове, оплачивается ноль, не получится развивать транспорт и обеспечивать качественную работу. В миллионном городе себестоимость одной поездки на общественном транспорте специалисты оценивают в 90 ₽. Соответственно, если у вас тариф 40, значит, 50 рублей нужно доплачивать. Если этого не происходит, то транспортная система деградирует.
Стоимость транспортной работы закреплена в 402 приказе Минтранса РФ. Если финансировать по предложенным в нем формулам, транспорт будет обновляться – это доказано Челябинском. Сегодня обновлено 80% автобусного транспорта. Старыми осталось только 20% машин, которые работают на дешевом регулируемом тарифе, но эти маршруты уйдут через два года в прошлое. Средний возраст трамвайного парка сегодня менее семи лет, не считая резервных вагонов. Троллейбус обновлён по концессии, средний возраст – менее трёх лет.
Важно выбирать магистральные маршруты, сокращать дублирование транспорта, проводить интеграцию с пригородными маршрутами с межмуниципальными перевозками. Самое главное — контролировать все эти маршруты через единую навигационную систему. Да, с ГЛОНАСС есть проблемы, но есть решения через использование низкочастотных меток.
Третье направление — это билетное меню. На экономику транспорта влияет то, насколько выгодными будут поездки, пересадки, проездные. Главное, чтобы все эти льготы компенсировались полностью.
У нас в Челябинске один из самых выгодных месячных проездных билетов – он стоит 1600 рублей. Окупается, если человек делает больше 40 поездок в месяц.
Четвёртое направление — модернизации транспортной инфраструктуры. Важно применять государственный подход – внедрять платные парковки и приоритетный проезд. За несколько лет мы сделали 83 километра выделенных полос, причём половина из них – трамвайные, сделанные бордюрным камнем.
Два дополнительных пункта – управленческие решения и обновление через федеральные программы.
Мы сделали ставку на магистральные маршруты. В роли каркаса выступает рельсовый транспорт. К нему уже примыкают троллейбусные, автобусные маршруты, которые работают по выделенным полосам. К этим маршрутам ко всем через транспортно-пересадочные узлы должны примыкать, конечно, подвозящие, пригородные и прочие маршруты, социальные, и должны быть обеспечены высокие, выгодные, выгодные, комфортные и короткие пересадки. Вот это ключевой принцип построения современной транспортной системы. Не все его признают, но я бы с удовольствием посмотрел на тех, кто сможет найти деньги на беспересадочную модель. Я первый зааплодирую и похлопаю в ладоши тому, кто это сделал.
Выбивать финансирование на транспорт очень сложно. Задача министра, замминистра, мэра, замэра и состоит в том, чтобы определить приоритетное направление развития города или транспортной системы, а затем источники финансирования, перераспределив с других статей расходов, либо найдя, изыскав дополнительные способы заработка в бюджет.
Когда я пришёл работать в город, в Челябинске было обособлено 60% трамвайных путей. Это очень мало для стабильной работы системы. В Ростове, к слову, этот показатель составляет 27%. Это не даёт трамваю зарабатывать.
В Челябинске мы сначала обособляли трамвай разметкой, затем были временные решения в виде столбиков, а в прошлом году мы заменили их на бордюры. Гаишники и автомобилисты успокоились и увидели, что никакого там коллапса не произошло. В общей сложности планируется обособить сеть на 98%.
В чем важность выделенных полос?
Когда мы переводим транспорт на большой или особо большой класс, интервал увеличивается в два-три раза. Это негативно влияет на пассажиров. Выделенные полосы минимизируют этот негатив и сокращают интервалы.
Чтобы пассажиры не выходили под колёса автомобилей, что неудобно и небезопасно, были сделаны трамвайные платформы. Был разработан стандарт Челябинской области по современной платформе. Это платформа высотой 30 см, с большим, широким павильоном. В идеале павильоны доводятся прямо до края платформы. Не во всех случаях это возможно, но где возможно, мы старались это делать. Сами павильоны шириной не менее двух-семи метров. Крыша павильона, чтобы не задувало и не заливало дождём во время осадков пассажиров, табло прибытия, освещение и защита от брызг сбоку-сзади павильона, пандус.
Сначала в СМИ говорили, что машины будут въезжать в эти островки. В реальности все нормально – автомобилисты научились объезжать эти остановки. За пять лет мы сделали 200 таких платформ.
Мы отремонтировали порядка 43 км трамвайных путей, это четвёртый результат после Москвы, Санкт-Петербурга и Нижнего Новгорода. В один год мы делали по 15 километров и это было очень болезненно и сложно для города, однако мы прошли этот путь за пять лет. Закупили необходимую технику, научили именно предприятие самим ремонтировать пути, а не просто привлекать подрядчиков там из Москвы или из Петербурга. Мы посчитали, что это не очень эффективно. Специалисты из столицы уедут, а с путями нам ещё жить и обслуживать.
Этапы возрождения троллейбуса
Мы возродили троллейбусную систему – ещё в 2020 году она была угроблена и звучали голоса о сокращении линий. Последняя новая линия была построена в 2006 году. Два депо были проданы под торговые центры, а ситуация с троллейбусом вызывала недовольство жителей.
И теперь, уже в апреле 2026 года, я открывал движение по построенной впервые за 20 лет новой троллейбусной линии. Мы приняли решение развивать по концессии именно троллейбус, потому что это будет не так дорого, с учётом переплат концессионеру. Изначально стоимость составляла 11,5 млрд рублей инвестиционных расходов. Сейчас из-за инфляции этот показатель увеличился до 15 млрд рублей.
98 из 168 троллейбусов оборудовано автономным ходом до 20 км. Это позволило продлить маршруты в новые крупные районы и заряжаться от контактной сети. Было модернизировано старое и заложено новое депо в удобном месте центра города, реконструирована вся контактная сеть, 30 тяговых подстанций, построено 5,7 километров новых линий. Также «Синара» запустила Челябинский завод городского электротранспорта и создала с нуля новую модель троллейбуса.
Концессия — это не только просто запуск обновления. Это очень много всяких фишек и акций, экскурсий, единая форма водителей, бренд, дизайн и так далее. Это огромная экосистема. В планах набрать ещё 150 водителей, запустить оставшиеся запланированные четыре маршрута, ещё 56 единиц выпускать ежедневно, нарастить выделенные полосы до 100 км и ускорить движение троллейбусов, в том числе оптимизировав их расписание.
В чём секреты нашей реформы? В первую очередь, политическая воля. Был запрос от жителей, активистов, который увидел новый губернатор. Люди жаловались на некачественный транспорт. Полномочия по работе были переданы на областной уровень. Пригласили разных специалистов, в том числе меня – я приехал заниматься транспортом в Челябинск из Москвы. Мы заложили все изменения в документы транспортного планирования, объяснив жителям и депутатам, зачем это всё нужно.
Важно и участие во всех федеральных программах, которые только есть – это была задача, поставленная губернатором. Не все они очень выгодные, где-то завязаны на лизинговые платежи или скидки, а также отложенный платёж, кредиты под 3%. Да, это не бесплатные деньги, но это позволило нам обновить существенную долю подвижного состава. Это комплексная работа, которую придётся пройти в будущем и другим городам.
Почему некоторые маршруты автобусов в Ростове даже при нынешней системе работают хорошо?
— Любая маршрутная сеть делится на выгодные и невыгодные маршруты. Магистральные и социальные. Перевозчики могут работать на магистральных маршрутах, забирать себе всю выручку, и получать маржу. А социальные маршруты будут провалены. Поэтому и должно все компенсироваться, в среднем по всей огромной системе. Согласно расчётам по 402-му приказу, нужно 6 млрд рублей на миллионный город в год.
Чем опасны брутто-контракты? Мы финансируем транспорт через нетто, и заключаем их на три года. Практика Новокузнецка показала, что десятилетние контракты очень опасны. Когда подорожала техника и прыгнула инфляция, в Новокузнецке просто не смогли обслуживать перевозки по брутто-контрактам. В нетто можно компенсировать перевозки за счёт индексации тарифов. В итоге в Новокузнецке пришлось расторгаться по ряду маршрутов и проводить торги заново по новым деньгам. Три года – оптимальный срок, золотая середина.
Он, с одной стороны, позволяет перевозчикам иметь уверенность, что этот автобус окупится, что он успеет за три года выплатить лизинговые платежи. С другой стороны, бюджетная система у нас в целом рассчитана на трёхлетний период, и это позволяет уложиться в бюджетный цикл, ну и участвовать во всех федеральных программах.
После истечения трёх лет мы заново переторговываем маршрут и требования, конечно, ставим с учётом того, что автобусы уже должны быть не новые, там, а трёхлетние, например, чтобы этот же перевозчик мог участвовать в конкурсе.
Отличается ли срок эксплуатации для разных видов подвижного состава?
— По троллейбусам он установлен в 15 лет.
Есть ли смысл в заключении концессии для электротранспорта?
— В целом концессия — это переплата примерно на 30—50%. Она сильно снижает управляемость. Одно дело, когда у вас муниципальное предприятие и вы директора вызываете к себе и говорите ему ставить задачу. Другое дело, когда это концессионер, он вас уже не слушает, он ведёт себя так, чтобы заработать максимально прибыль. Ключевой момент по принятию концессии – спасти какой-то вид транспорта в моменте его полной деградации. Так было у нас, мы понимали, что троллейбус мы не вытянем. По поддержке электротранспорта нет федеральных программ. Мы, благодаря концессии, получили инфраструктурный бюджетный кредит. Не было бы её – не было бы этих денег. Второй момент – когда заключена концессия, все понимают, что это долгоиграющая история, которая согласована губернатором, Правительством Российской Федерации и так далее. И не выделить деньги на троллейбус уже невозможно.
В Ростове на троллейбус же нужно одномоментно выделять много денег, потому что ситуация с ним плачевная.
Что делать с трамвайной концессией в Ростове?
Мы, эксперты, общаемся между собой на разных форумах. И два года назад мы, конечно, удивлялись, как эту концессию пропустили, и понимали, что она будет недоделана либо расторгнута. Она самая дорогая в России, там 50 миллиардов рублей, такую концессию никто из других городов не заключал. Не знаю, что делать с ней. Даже если меня пригласят работать в Ростовской области, не готов приезжать и вписываться в эту историю, чтобы это всё придумать. Это очень сложно.
Пассажиропотоки, которые рисует концессионер, тоже нужно «приземлять».
Нужно ли запрещать наличные деньги в транспорте?
Я не сторонник такого запрета, я за увеличение разницы в стоимости. Её можно обосновать, потому что на этот счёт есть решение Верховного суда РФ. Но самое важно – делать выгодный месячный проездной.
У нас три города-миллионника не имеют проездной – Краснодар, Ростов и Воронеж. Причём он должен быть выгодный, не дороже, чем стоимость 40 поездок. Благодаря этим решениям удалось сократить, да, процент налички.
Нонсенсом было и строительство трамвайной линии в поле. Это самое простое, конечно. Но теперь нужно делать техническое решение по подсоединению линии к существующей сети.
Я считаю, что сначала надо восстанавливать существующие линии, начинать с костяка – ремонтировать и обособлять. Пока вы это не сделаете, никто не поверит в ваш трамвай и не поедет на нём. Не получится, что в центре он деградирует, а на окраине 10 новых вагонов кого-то обслуживают – такая система просто загнётся и со временем умрёт.
Как сделать трамвай выгодным?
В Челябинске мы сначала восстановили существующие 43 км путей. Самое сложное — ремонт узлов, ремонт узлов со стрелками, с подогревом, с автоматизацией их и так далее. Платформы, обособление, обновление службы пути, значит, повышение зарплат — отдельный пласт работы.
За счёт финансирования транспортной работы были в три с лишним раза увеличены зарплаты: водитель трамвая вместо 30 тысяч рублей стал получать 100 тысяч рублей. Средний возраст – 35 лет. Дефицита кадров нет вообще.
Участвовали ли в обновлении транспорта и коммерческие перевозчики?
Да, они также использовали федеральные программы. У нас давно уже нет разницы, частник работает или муниципал, все равны для нас. Они на равных условиях участвуют в программах.
Муниципальный парк автобусных транспортных средств составляет сейчас 341 единица. Из из них 22 единицы — средний класс, 29 — гармошки, всё остальное — большой класс. То есть примерно 300 единиц большого класса. Но автобусов в регионе и в городе больше. Однако для среднего класса мы запрещаем машины типа «ПАЗ Вектор» — в договорах устанавливаем, что каждая дверь должна находиться на низком полу.
Чем плохи электробусы?
Не рекомендую смотреть в эту сторону. Они по эффективности уступают сильно троллейбусам. Во-первых, они дороже. Электробус нам предлагали купить за 55 млн рублей, а троллейбус с автономным ходом 20 километров стоит 35 млн рублей. За эти деньги также можно почти три автобуса купить.
Тестирование электробуса в Магнитогорске показало, что он в работе очень дорогой и неэффективный.
Электробусы сложнее в эксплуатации. К ним нужны ещё зарядки – по 7 млн рублей каждая. И самая большая сложность – это водители.
Нужно понять, когда электробус будет заряжаться. Если вы хотите заряжать их ночью, то нужно купить более дорогой электробус с мощной батареей и обеспечить ночную мощность одновременной зарядки всех машин. Тогда нужно наращивать мощности и покупать огромное количество зарядок. Это неэффективно.
Второй вариант — это когда он заряжается на конечной. То есть он приехал и вместо межрейсового отстоя заряжается по 15-20 минут. Это вдойне неэффективно, потому что надо закладывать больше времени на простой на конечной. Водитель в это время не обслуживает пассажиров, а сидит и ждёт. А мог бы возить пассажиров. И дальше начинаются ограничения по трудовому законодательству. В Москве огромные бюджетные вливания, там могут себе это позволить. А регионы очень чувствительны к деньгам и к таким решениям.
Все города уже осознали, что это глобальная ошибка. Проблемы были и с зимней эксплуатацией – даже в Воронеже зимой электробусы не завелись.
Нет ли проблем у трамвая в Челябинске в дождь или в снег?
Люди научились много десятилетий назад эксплуатировать трамваи и зимой. Если выстроить правильную систему уборки снега и наледи, сделать подогрев стрелок, они будут работать даже лучше, чем автобус.
Мы приспособились даже к ситуации, когда снегопад идёт два дня подряд. Есть спецтрамвай с двумя пантографами: передний сбивает с контактной сети лёд, а второй питает вагон.
Мы переделали снегоочиститель, поставив щетку посередине вагона, а спереди снарядив его плугом. Так мы ушли от проблемы, когда ГАИ запрещает эксплуатировать снегочисты в дневное время, потому камни и лёд летели в машины. И сегодня по заказу может переоборудовать так вагоны для других городов. Это стоит порядка 12-13 млн рублей.
Как доказать важность приоритета в городе именно общественного транспорта?
Такой подход стабилизировал работу транспорта. Приоритет можно рассматривать с разного ракурса. Например, можно сказать: «Нужно 5 млрд рублей на транспортную работу. Но если сделаем приоритет, сэкономим 500 млн рублей». Потому что трамваи и троллейбусы будут ездить быстрее, перевозить пассажиров с большей скоростью, будет быстрее оборачиваемость, а пассажиропоток вырастет на 5-10%. То есть предприятие ещё и больше заработает – например, на 500 млн рублей.
И вот уже мы 500 млн рублей мы сэкономим на транспортной работе, ещё столько же зарабатываем. И когда в таком ключе подавать выше, руководство будет задумываться.
И весь смысл именно в том, смогут ли они найти источники финансирования и выделить и понять приоритеты. Но они обычно в головах. Пока приоритеты не поменяются на общественный транспорт, не получится ничего улучшить на улицах.
Как организовано распределение средств проездных для перевозчиков?
— Нужно выбрать оператора автоматизированной системы оплаты проезда. После этого проблем в распределении не будет.
У нас на выделенных полосах стоят камеры, они дополнительно зарабатывают 200-400 млн рублей в год из-за штрафов. Но самое главное – не заработать, а навести порядок. Но камеры невозможно поставить там, где машины массово выезжают. И вот в Москве придумали новый стандарт выделенных полос – добавили буферную зону, короткие зоны перестроения, которые теперь можно использовать в проектировании.
И тариф на платные парковки давно пора ставить в Ростове в 100 рублей за час, а затем дальше расширять их сеть. Нужны комплексные знания, чтобы соединить все органы власти между собой: и проектировщиков, и тех, кто занимается камерами.
По итогам встречи начальник управления транспорта Министерства транспорта Ростовской области Руслан Новосельцев пояснил, что сейчас в регионе также рассматривается вопрос передачи полномочий по организации движения транспорта на уровень региона.
«Идёт согласование устава государственного учреждения, которое будет организациями перевозок заниматься. И в принципе, можно примерно по такому же пути и пойти. Через тернии к звёздам», — отметил он.
Полная презентация доступна по ссылке.