Новости

По его словам, донская столица рискует потерять троллейбус и трамвай навсегда.

Заместитель министра дорожного хозяйства и транспорта Челябинской области Александр Егоров прокомментировал данные о том, что единственная компания-перевозчик электротранспорта в Ростове постоянно находится на грани банкротства.

«С каждым годом ситуация с трамваями и троллейбусами Ростова-на-Дону ухудшается. Выпуск падает, техника стареет, время от времени проявляются первые признаки банкротства — вспыхивают новости о долгах предприятия по счетам за электричество. Всё это связано с тотальным недофинансированием и недостаточным вниманием к перевозкам, в том числе со стороны областного правительства. Без вмешательства губернатора и, видимо, передачи полномочий на регион, а также без приглашения экспертов федерального уровня ситуацию точно не выправить», — отметил Александр Егоров.

По его словам, дело не только в проблемах с финансированием. В Ростове-на-Дону нет проездных на транспорте, недостаточна работа по приоритетному проезду, по ремонтам путей, по улучшению условий труда водителей и так далее.

«С той же концессией умудрились изрядно напортачить, выдав самый дорогой (но неэффективный) проект в стране, с завышенным минимум в 2 раза пассажиропотоком и несогласованным решением по стыковке новых линий с существующими. Что привело в итоге к расторжению. Городской электротранспорт Ростова постепенно разваливается по частям и скоро может уйти в историю», — добавил эксперт.

Александр Егоров до того, как начал работать в Челябинске, был заместителем руководителя «Мосгортранса». В его ведении были благоустройство, пешеходная доступность, вопросы транспортной доступности. В конце 2010-х годов транспорт в Челябинске вызывал массу нареканий. За последние шесть лет в городе существенно оптимизировали работу транспорта, развивают по концессии новые линии троллейбуса, а также город самостоятельно занимается закупкой современных трамвайных вагонов и делает новые линии для этого вида транспорта.  Сегодня Челябинск находится на шестой строчке рейтинга компании «Симетра» городов России по качеству транспорта. Ростов-на-Дону тамже занимает 52 место.

Федеральные эксперты, представители СМИ, местной администрации, научное сообщество обсудили пути развития транспортного комплекса Ростова-на-Дону.

28 апреля успешно прошла первая встреча проекта «Ростовский транспортный диалог». Федеральные эксперты, представители СМИ, местной администрации, научное сообщество заслушали два доклада и обсудили пути развития транспортного комплекса Ростова-на-Дону, а также финансирование. Мероприятие проекта «Ростовский Городской Транспорт» и Российской академии транспорта прошло на базе Донского государственного технического университета при поддержке Министерства транспорта Ростовской области.

Полное видео встречи

Не тратить часы в поездках

Кандидат технических наук, старший научный сотрудник, замдиректора Центра развития транспорта общего пользования Передовой инженерной школы «Академия ВСМ» Российского университета транспорта, Почетный работник транспорта России Вадим Донченко рассказал о том, что во главе угла при транспортном планировании должна быть не мобильность, а транспортная доступность.

«Мы платим за мобильность нашим свободным временем и здоровьем, качеством городской среды и комфортом. Часть бывают такие отчёты – увеличили количество дорог, пассажиро-километров. А кому это надо? На это уходит наша жизнь. Нужно достигать не мобильности, а доступности», — отметил Вадим Донченко.

По его словам, сегодня в Москве уменьшается уровень автомобилизации, в том числе благодаря мерам дестимулирования, среди которых есть и платные парковки. Он отметил, что деньги, которые за них берут, нужно направлять на развитие общественного транспорта, чтобы люди понимали, что средства остаются в транспортном секторе, на них купили новые хорошие автобусы, троллейбусы и трамваи.

Указ Президента от 21.07.2020 г. № 474 «О национальных целях развития Российской Федерации на период до 2030 года» предполагает повышение качества жизни, зависящей от транспортного комплекса, повышение качества транспортных услуг в части комфортности и безопасности перевозок с минимизацией негативного воздействия на окружающую среду при сохранении ценовой доступности перевозок и повышение качества транспортных услуг в части скорости обслуживания пассажиров и, как следствие, увеличение подвижности населения.

«Основные проблемы в городах связаны с тем, что из-за недостатка финансирования ОТ и роста поездок на личном транспорте снижается транспортная доступность – мы не можем вовремя и быстро доехать до нужных мест, и снижение качества услуг в работе ОТ. Эти проблемы друг друга усугубляют. Людям становится удобнее использовать личный автомобиль. А рост их использования ещё больше усугубляет транспортные проблемы. Порочный круг пытаются решить путем строительства дорог, но это вызывает только дополнительный рост спроса», — пояснил Вадим Донченко.

С одной стороны, пересадить миллионный город на личный транспорт не получится. С другой – развивать общественный транспорт нельзя без дестимулирования использования личных автомобилей: это и платная парковка, платный проезд по дорогам, выделенные полосы для общественного транспорта. Как бы это не нравилось бы автомобилистом, это основное условие, которое позволит развивать общественный транспорт.

По его словам, одна из ключевых ошибок городских властей – попытка решать транспортные проблемы только в рамках этой сферы. Но важно управлять и формированием спроса: людям важно добираться до мест работы, учёбы, магазинов. Иными словами, важна не сама мобильность, а доступность мест, и чем они ближе, тем меньше нужен транспорт, а время можно расходовать на что-то другое.

«И наоборот, если в объектах массовой застройки нет, например, нужного врача, то возникает дополнительная мобильность. И нельзя строить новые районы так, чтобы генерировать дополнительную мобильность. Потребность в поездках снижает дистанционная торговля, учёба. Транспортная система должна улучшать не движение транспорта, а передвижение людей. Иной подход генерирует новые потоки – например, по новой дороге появляется сгенерированный траффик, из-за чего весь эффект пропадает. Поняв транспортные проблемы жителей можно улучшить их транспортное обслуживание – и это и есть национальная цель, которая поставлена Указом Президента РФ», — пояснил эксперт.

Доктор технических наук, доцент, профессор кафедры «Автомобильные дороги», и.о. декана факультета «Дорожно-транспортный» Донского государственного технического университета Артём Тиратуян отметил, что в Ростове для автомобилистов есть психологическая проблема – люди начинают теряться в том, как доехать на автобусе.

«Но есть пример Москвы, где великолепно настроена система – я понимаю, что выйдя из самолёта, я сяду в аэроэкспресс, затем – в метро, а после пересяду на автобус и с точностью до минуты понимаю, куда попаду», — отметил он.

По словам Вадима Донченко,  в Москве ехать на автомобиле в центре сложно не только потому, что парковка стоит дорого, но и потому что просто не может быть свободной. При этом транспорт работает предсказуемо.

«Чем больше рейсов с отклонением от расписания, тем хуже воспринимается работа транспорта. В Москве система позволяет точно контролировать работу транспорта, и обеспечивается отклонение в несколько минут. При заключении контрактов надо учитывать факторы поощрения и наказания операторам», — добавил эксперт.

Без трамвая и троллейбуса опаснее

Вице-президент МАП ГЭТ Александр Морозов в своём докладе отметил, что порой у людей нет понимания, для чего в принципе нужен трамвай.  Он отметил, что автобус уменьшает вероятность ДТП по сравнению с личным автомобилем в 30 раз, троллейбус – в 50, а трамвай – в 130 раз. Если перевозить людей исключительно на автомобилях, то количество ДТП существенно вырастет. Аналогично – по выбросам: автобус сокращает их в четыре раза, а троллейбус и трамвай – в 20-50 раз. При этом в большом городе 80% выбросов именно от автомобильного транспорта.

«С трамваем уменьшаются и эксплуатационные расходы, — добавил Александр Морозов. — Есть иллюзия, что это дороже, поскольку надо вкладываться в контактную сеть и рельсы. В реальности всё наоборот. На жизненном цикле троллейбус экономичнее на 10-15%, трамвай – на 40%. С автобусами мы будем ездить на 40% дороже, в 20 раз будет грязнее воздух, а ДТП будут в три раза чаще происходить. И даже на выделенных полосах автобусы скапливаются в «паровозик». Даже в Москве автобусы могут идти друг за другом и тормозить друг друга».

Доказано, что при потоках свыше 1200 пассажиров в час трамвай существенно дешевле и экономичнее, потому что основная доля расхода при работе транспорта – это оплата водителю.

При этом в «Пазике» он везёт 35 пассажиров, а трамвай может везти до 300 человек. Таким образом, «Пазике» расходы на водителя в 10 раз больше. А всё остальное – пути, контактная сеть – уже не имеют большого значения. Выделенная полоса, по которой едут автобусы, тоже не предоставляется даром – если мы под большие потоки не сделаем её, то пассажиры застрянут в пробках. И расходы на асфальт примерно сопоставимы с расходами на рельсовый путь.

В ситуации, когда по направлению едет до 300 пассажиров в час, экономичнее будут автобусы среднего класса, выше – это троллейбусы. Они позволяют сэкономить 8-10% средств. А вот электробусы дороже не только троллейбуса, но и автобуса. Основная проблема – на конечной он вынужден простаивать.

Он привёл в пример опыт Москвы, где уже восемь лет эксплуатируют электробусы. Перерыв в работе растягивается почти на полтора часа — помимо обеда он учитывает время на зарядку электробуса, во время которой водитель должен работать. Из-за этого четыре автобуса или троллейбуса нужно заменять на пять электробусов, причём оплачивая водителям зарплату.

«Электробусы – это очень дорого. Да, аккумуляторы будут дешеветь, но время, проведенное на конечной никуда не деть. Самара, Владивосток и Нижний Новгород пробовали электробусы и отказались от них. Последние теперь закупают почти сотню троллейбусов. В остальных городах, кроме Москвы, тема электробуса закрывается — опыт использования показал, что это дорого и неэффективно. Да, аккумуляторы будут дешеветь, но время, проведенное на конечной никуда не деть», — отметил Александр Морозов.

Не поможет здесь решить проблему и электробус с ночной зарядкой – в это время  машину нельзя обслуживать и ремонтировать. Такой электробус не сможет работать и в утреннюю, и в вечернюю смену.

«Электробус выгоден только при замене малого и среднего класса на пригородных перевозках. В городе на больших магистральных маршрутах электробусу делать нечего», — пояснил эксперт.

По словам Александра Морозова, на направлениях с большими потоками важно укрупнять маршруты, переводя их на рельсовый транспорт. К примеру, если по проспекту идут 10 маршрутов и в каждом по 30 человек, себестоимость их перевозки 72 рубля. 4 маршрута по 500 человек – уже по 35 рублей. Один маршрут, который везёт 1200 человек – уже трамвайный и себестоимость перевозки одного человека составит 25 рублей.

Как найти деньги?

Эксперт отметил, в Совете Федерации 13 апреля обсуждали вопросы софинансирования транспорта с 2027 года, причём не только на замену подвижного состава, но и на устойчивую работу, в том числе – контракты. Среди условий для городов выдвинуты: 100% регулирумый тариф, безналичная оплата свыше 95%, полная цифровизация льгот, а также чтобы транспорт оборачивался не менее 50 тысяч км в год на единицу – то есть, нужные выделенные полосы.  Минтранс РФ поддержал создание на местах транспортных фондов, которые будут наполняться за счёт билетной выручки, местного и регионального бюджетов, отчислений от дорожных фондов, штрафов от безбилетников и нарушений ПДД, платы за парковки, акцизов на топливо, подключение новой застройки к транспортной сети. Федеральный бюджет будет доначислять при условии обоснованного недостатка средств на местном и региональном уровнях.

«Самое главное – подготовить обоснованный план действий, — отметил Александр Морозов. – Все направления, где в час проезжает 1000 пассажиров, нужно представлять как будущие коридоры для прокладки трамваев, а там, где больше 350 – для троллейбуса. Пусть город сейчас найти средства на его восстановление. Вот говорят, что надо 5 млрд рублей на восстановление троллейбуса. Но эти цифры лукавые, как будто надо, чтобы в один момент заблестела медь на всей контактной сети. Но это совершенно не требуется. Часть троллейбусных линий находится в нормальном состоянии. Троллейбус с автономным ходом может по ним пройти и двигаться дальше, а оставшиеся линии можно восстанавливать поэтапно. Там, где больше поток, с учётом возможностей бюджета, автобусный транспорт переводится на троллейбусный, после этого получается экономия затрат, и эту экономию можно направлять на следующие участки. Ни в коем случае не должно быть демонтажа контактной сети. За счёт существующей сети можно перевести почти всю маршрутную сеть на электрическую тягу. Когда такой план будет подготовлен, нужно определить источники финансирования. Существуют федеральные инфраструктурные бюджетные кредиты, которые выдаются под 3%. Поскольку экономить с помощью трамвая город будет 40%, то выгодно взять такой кредит и отдавать его за счёт экономии. Следующий этап – подготовка заявки на федеральное софинансирование, в том числе на те самые 30% оплаты транспортной работы по контракты, которые на 2027 год готовит федеральный Минтранс РФ. Общая цифра не должна пугать – маленькими шагами надо двигаться, понимая, где и какие пассажиропотоки будут завтра и послезавтра».

На встрече поднимался вопрос о том, реально ли строить линии в центре города вместе автомобильных полос. Эксперт напомнил о прошлогоднем опыте Москвы.

«Сейчас в самом центре города открыта новая трамвайная линия на проспекте Сахарова. Да, мы отняли полосу у автомобилей – вместо четырёх полос в каждую полосу их осталось по две. Перед этим было обособление трамвайных путей на Бульварном кольце – там осталось по одной полосе. А 20 лет назад хотели вырубить этот бульвар. Город стал в коллапсе? Наоборот, стало привлекательнее ездить по Москве. Да, в Ростове это чувствительная тема, поскольку он ползёт по старым путям. Но уже есть выделенные полосы на основных проспектах – надо просто представить, что на них и будут рельсы. Фактически полоса сначала передаётся общественному транспорту, а затем обустраивается рельсами», — пояснил Александр Морозов.

По его словам, чтобы рельсовым транспортом было приятно пользоваться, проектировать трамвай надо для себя лично – не для какого-то школьника или пенсионера с мыслью, что «я-то поеду на машине».

«Проектируйте так, чтобы вам было удобно им поехать. Все трамваи – в Москве, Лондоне, Стамбуле – идёт именно вместо автомобильной полосы. Так повсеместно», — добавил он.

От документов – к действию

Замдиректора департамента транспорта Евгений Романцов отметил, что сегодня при разрешении на застройку учитываются изменения в городской мобильности. При этом стратегия Мостранспроекта, которая вызвала зимой 2026 года бурное обсуждение из-за планах на сокращение фактически обслуживаемых маршрутов троллейбуса, разработана лишь до 2030 года, то есть на относительно небольшой срок, за который предполагалось сконцентрировать троллейбусы на трёх-четырёх маршрутах.

Профессор, заведущий кафедрой «Организация перевозок и дорожного движения» ДГТУ Владимир Зырянов отметил, что Ростов – передовик по разработке перспективных документов, при этом транспорт работает не на высшем уровне.

«Разработано ПКРТИ Ростовской агломерации, ПКРТИ Ростова, ПКРТИ Ростовской области, документ планирования перевозок, стратегия развития транспортной системы. Смотришь – передовой город. Но либо документы не актуальные, либо руководство города их не так использует. Нужно переход от документов к реальной жизни», — отметил Владимир Зырянов.

Бывший замминистра транспорта Ростовской области, кандидат экономических наук, доцент Христофор Ермашов напомнил, что в Ростове-на-Дону в 2021 году была принята Программа комплексного развития транспортной инфраструктуры, включающая совокупность мер по транспорту и создания транспорта из электротранспорта.

«Если мы будем поступательно её реализовывать, с учётом актуализации и обследования паспотока реализовывать всё, а также обеспечить транспортную доступность, создание системы для СИМ – чтобы каждый житель города мог выбирать различные виды транспорта, — отметил он. -Если комплекс мер будет реализовывать поступательно, то мы обеспечим тот уровень качества транспорта, который есть в Москве. В ПКРТИ есть указание на важность приоритета электротранспорта, но нужно выполнять эти меры».

Александр Морозов объяснил, почему цифра в 5 млрд рублей для восстановления троллейбуса завышена.

Автобус уменьшает вероятность ДТП по сравнению с личным автомобилем в 30 раз, троллейбус – в 50, а трамвай – в 130 раз. Об этом в ходе первой встречи «Ростовский транспортный диалог» 28 апреля рассказал вице-президент МАП ГЭТ Александр Морозов.

«Если перевозить людей на автомобилях, то количество ДТП вырастет. Аналогичная динамика есть и по выбросам. Автобус сокращает их в четыре раза, а троллейбус и трамвай – в 20-50 раз», — отметил он.

Трамвай – наиболее эффективный транспорт для направлений в 1200 и более пассажиров в час.

«Это происходит потому, что основная доля расхода при работе транспорта – это оплата водителю, — добавил эксперт. — При этом в «Пазике» он везёт 35 пассажиров, а трамвай может везти до 300 человек. В «Пазике» расходы на водителя в 10 раз больше! И всё остальное – пути, контактная сеть – уже не имеют большого значения».

При этом расходы на поддержание асфальтового полотна выделенной полосы примерно сопоставимы с расходами на рельсовый путь.

По словам Александра Морозова, в Совете Федерации 13 апреля как раз обсуждали вопросы софинансирования транспорта с 2027 года, причём не только на замену подвижного состава, но и на устойчивую работу, в том числе – контракты. Среди условий для городов выдвинуты: 100% регулирумый тариф, безналичная оплата свыше 95%, полная цифровизация льгот, а также чтобы транспорт оборачивался не менее 50 тысяч км в год на единицу – то есть, нужные выделенные полосы.  Минтранс РФ поддержал создание на местах транспортных фондов, которые будут наполняться за счёт билетной выручки, местного и регионального бюджетов, отчислений от дорожных фондов, штрафов от безбилетников и нарушений ПДД, платы за парковки, акцизов на топливо, подключение новой застройки к транспортной сети. Федеральный бюджет будет доначислять при условии обоснованного недостатка средств на местном и региональном уровнях.

«Самое главное – подготовить обоснованный план действий, — отметил Александр Морозов. – Все направления, где в час проезжает 1000 пассажиров, нужно представлять как будущие коридоры для прокладки трамваев, а там, где больше 350 – для троллейбуса. Пусть город сейчас найти средства на его восстановление. Вот говорят, что надо 5 млрд рублей на восстановление троллейбуса. Но эти цифры лукавые, как будто надо, чтобы в один момент заблестела медь на всей контактной сети. Но это совершенно не требуется. Часть троллейбусных линий находится в нормальном состоянии. Троллейбус с автономным ходом может по ним пройти и двигаться дальше, а оставшиеся линии можно восстанавливать поэтапно. Там, где больше поток, с учётом возможностей бюджета, автобусный транспорт переводится на троллейбусный, после этого получается экономия затрат, и эту экономию можно направлять на следующие участки. Ни в коем случае не должно быть демонтажа контактной сети. За счёт существующей сети можно перевести почти всю маршрутную сеть на электрическую тягу. Когда такой план будет подготовлен, нужно определить источники финансирования. Существуют федеральные инфраструктурные бюджетные кредиты, которые выдаются под 3%. Поскольку экономить с помощью трамвая город будет 40%, то выгодно взять такой кредит и отдавать его за счёт экономии. Следующий этап – подготовка заявки на федеральное софинансирование, в том числе на те самые 30% оплаты транспортной работы по контракты, которые на 2027 год готовит федеральный Минтранс РФ. Общая цифра не должна пугать – маленькими шагами надо двигаться, понимая, где и какие пассажиропотоки будут завтра и послезавтра».

Первая встреча «Ростовского транспортного диалога» прошла 28 апреля в Донском государственном техническом университете. В работе приняли участие федеральные эксперты Российской академии транспорта, учёные ДГТУ, представители Администрации Ростова-на-Дону. Проект запущен «Ростовским Городским Транспортом» и поддержан Министерством транспорта Ростовской области.

Более дорогая техника и вынужденный перестой на остановках оплачиваются слишком дорого.

На направлениях, где проезжает свыше 1200 пассажиров в час, трамвай существенно эффективнее других видов транспорта, а там, где едет больше 350 пассажиров в час, нужно использовать троллейбусы. Об этом в ходе первой встречи «Ростовского транспортного диалога» рассказал вице-президент МАП ГЭТ Александр Морозов.

«Троллейбусы позволяют сэкономить 8-10% средств, а трамваи – до 40%, — пояснил он. — А вот электробусы дороже не только троллейбуса, но и автобуса. Основная проблема – на конечной он вынужден простаивать».
В качестве примера эксперт привёл маршруты электробусов в Москве, где перерыв на обед растягивается с 1 часа до 1 часов 24 минуты – потому что 24 минуты, которые электробус заряжается, водитель должен работать. Из-за этого четыре автобуса или троллейбуса нужно заменять на пять электробусов, причём оплачивая водителям зарплату.

«Электробусы – это очень дорого. Самара, Владивосток и Нижний Новгород пробовали электробусы и отказались от них. Последние теперь закупают почти сотню троллейбусов. В остальных городах, кроме Москвы, тема электробуса закрывается – опыт везде показал, что это дорого и неэффективно.  Да, аккумуляторы будут дешеветь, но время, проведенное на конечной никуда не деть», — добавил Александр Морозов.

При этом он пояснил, что электробусы с ночной зарядкой тоже не будут выходом – их нельзя ремонтировать во время зарядки, а такие машины не смогут проработать в утреннюю и вечернюю смену. Электробус выгоден только при замене малого и среднего класса на пригородных перевозках. В городе на больших магистральных маршрутах электробусу делать нечего.

«В контактной сети есть нормальные участки — иначе бы троллейбус просто не работал, — отметил Александр Морозов. — Нужно сказать «Всё, автобус здесь больше ходить не будет», и от этих участков записать несколько троллейбусных маршрутов для машин с автономным ходом».

Первая встреча «Ростовского транспортного диалога» прошла 28 апреля в Донском государственном техническом университете. В работе приняли участие федеральные эксперты Российской академии транспорта, учёные ДГТУ, представители Администрации Ростова-на-Дону. Проект запущен «Ростовским Городским Транспортом» и поддержан Министерством транспорта Ростовской области. Предполагается, что в ходе диалога можно будет выработать решения по развитию транспортного комплекса города и узнать лучшие практики других городов России, а также возможности для финансирования транспорта.

Первые два доклада и их обсуждение пройдут 28 апреля.

Портал «Ростовский Городской Транспорт» совместно с Российской академией транспорта объявляет о старте серии лекций и публичных обсуждений, посвященных развитию транспортной системы Ростова-на-Дону. Проект будет называться «Ростовский транспортный диалог».

Ведущие российские эксперты представят доклады и обсудят с общественностью города и региона ключевые вызовы и возможности развития транспортного комплекса города.

Мероприятия пройдут на базе Донского государственного технического университета при поддержке Министерства транспорта Ростовской области и будут направлены на формирование профессионального и общественного диалога о будущем городского транспорта.

Первая встреча пройдёт во вторник, 28 апреля.

Доклад известного специалиста, кандидата технических наук, председателя научно-технического совета Комитета по развитию общественного транспорта РАТ, Почетного работника транспорта России Вадим Донченко будет посвящен перспективам повышения устойчивости городских транспортных систем за счет развития пассажирского транспорта общего пользования.

«Одним из важнейших желаемых свойств городских транспортных систем является их устойчивость, т.е. способность качественно удовлетворять потребности общества в перевозках при одновременной минимизации всей совокупности возникающих при этом негативных последствий– задержек, аварийности, загрязнения окружающей среды и др. Развитие пассажирского транспорта общего пользования является одним из ключевых направлений повышения устойчивости городского транспорта, но данное направление не может рассматриваться изолировано от других мер в данной сфере», — говорит Вадим Донченко.

Вице-президент Международной ассоциации предприятий городского электрического транспорта Александр Морозов расскажет, как использовать федеральную поддержку городского транспорта с наибольшей отдачей для Ростова.

«В регионах при обсуждении вопросов развития электротранспорта небезосновательно ссылаются на финансовые проблемы, – говорит Александр Морозов. – Однако сегодня есть возможности использовать ряд инструментов, обеспечивающих доступ к финансированию из федерального бюджета, а также возможности для внебюджетного финансирования, направленного на повышение уровня транспортного обслуживания населения. Этот инструментарий уже используется в ряде городов страны. И Ростов вполне может войти в их число».

На встречу приглашены представители Министерства транспорта Ростовской области, администрации Ростова-на-Дону, экспертного сообщества, журналисты, активисты.

Планируется, что серия мероприятий станет площадкой для открытого обсуждения, обмена опытом и поиска конкретных решений, способных повысить эффективность и устойчивость транспортной системы Ростова-на-Дону.