Единый оператор будет распределять плату за проезд между перевозчиками.
Новая транспортная реформа по созданию единого оператора общественного транспорта будет требовать ежегодно порядка двух млрд рублей. Об этом в интервью donnews.ru рассказал заместитель главы администрации донской столицы по транспорту и дорожному хозяйству Константин Солонский.
Предполагается, что муниципальная компания будет аккумулировать на своём счету деньги за проезд, позже распределяя их между перевозчиками в зависимости от объёма и качества оказанных услуг.
«То есть когда пассажир заходит в автобус и платит за проезд, он платит муниципалитету. А уже муниципалитет потом оплачивает из этих денег каждый совершённый рейс, используя как деньги, полученные с пассажиров, так и средства бюджета», — объяснил Константин Солонский.
Оплата работы перевозчиков, таким образом, будет зависеть не от количества пассажиров, а от выполненной транспортной работы – необходимого количества машин на линии, соблюдения интервалов движения, работы первого и последнее рейса.
«При такой организации работы водители не гоняются за пассажирами, им всё равно, сколько человек у них в салоне. Главное — соблюсти все условия, за которые потом ему будет заплачено. А это: приехать вовремя, стоять на остановке определённое количество времени и так далее», — пояснил заместитель градоначальника.
Однако, по его словам, единому оператору не хватит на оплату работы транспортных компаний только денег с пассажиров. В итоге придётся добавлять средства из бюджета – по оценкам, это около двух млрд рублей ежегодно.
Фактическая работа транспорта, предназначенного для вывоза посетителей матчей на стадионе «Ростов Арена», может не совпадать с декларируемой. Уже не в первый раз игры завершаются в относительно позднее время – около 21:30. Власти постоянно обещают организовать вывоз болельщиков. Плюсы тут есть всем: с одной стороны, снижается напряжённость и нагрузка на улично-дорожную сеть, поскольку матчи посещает 10-30 тысяч человек. С другой стороны, транспортные компании могут заработать на перевозке пассажиров.
Но практика показывает, что к обещаниям администрации нужно относиться с большой осторожностью и опаской. В реальности людям предлагается угадать не только фактическое время работы, но и схемы, по которым поедет транспорт! К примеру, для связи района «Ростов Арены» с Центральным рынком, откуда должны отправляться автобусы по 13 направлениям, предлагалось пользоваться маршрутом №39 с остановки «Городской пляж». В реальности 21 февраля автобус без предупреждения изменил схему и отправлялся с остановки «Аллея Ростов Арена», между этими пунктами – около 800 метров.
Не лучше обстоит дело и с транспортом, который должен ожидать пассажиров на Центральном рынке. К примеру, 21 февраля, согласно релизу администрации, отправиться автобусы должны не ранее 22:10. Это достаточное время для того, чтобы люди со стадиона добрались к месту пересадки. В реальности же часть автобусов уехала в 21:40, фактически спустя 10 минут после матча. Разумеется, их салоны были практически пустыми. Кто от этого оказался в выигрыше – вопрос риторический.
Более того, в Городском центре управления пассажирскими перевозками и вовсе опровергли сведения, опубликованные администрацией. По данным ГЦУПП, транспорт вовсе не должен ожидать пассажиров до 22:10, а автобусы должны работать до 22:00 по маршруту.
По такой версии, едущий после окончания матча в районе «Уюта» автобус маршрута №42, с точки зрения властей, тоже обслуживает болельщиков? На бумаге, безусловно, всё красиво, но в реальности нет.
Происходит подобное уже далеко не в первый раз. Возможно, чиновники хотят развить интуицию жителей города. Но в реальности могут страдать и гости Ростова: на матчи приезжают болельщики команд-гостей, которые не знакомы с городом и не готовы бегать между остановками лишний километр. Куда разумнее было бы либо привести обещания в соответствии с реальностью, либо реальность сделать такой же, как на бумаге. Обманутые ожидания – самая большая антиреклама как городскому транспорту, так и деятельности администрации.
«Само по себе решение подать 39 автобус к остановке «Аллея Ростов Арена» — правильное: именно на эту остановку идут явное большинство зрителей, — считает транспортный редактор Travel.ru Юрий Плохотниченко — Когда 39 ездил от «городского пляжа», то в нем едва были заняты сидячие места, а вот 21 февраля от «Аллеи Ростов Арена» он ушел полным. Другое дело, что сама нынешняя схема транспортного обслуживания футбольных матчей не выдерживает критики: даже при ограниченной из-за эпидемии вместимости стадиона на остановке собираются огромные толпы и единичные рейсы обычных маршрутов просто не в состоянии их всех вывезти. Необходимо возвращение специальных послематчевых шаттлов. Понятно, что это стоит денег, однако уменьшить расходы можно, сократив маршрут шаттлов и следовательно число потребных автобусов. Им совершенно не нужно ездить до ЦГБ — достаточно довозить болельщиков до Большой Садовой, чтобы там они пересаживались на обычные маршруты. После этого шаттл сможет за 6-7 минут вернуться на исходную точку к стадиону и быть готовым сделать новый рейс. Аналогично, по мере увеличения разрешенной вместимости стадиона следовало бы рассмотреть вопрос о предматчевых шаттлах».
UPD. По данным администрации, автобус №39 не пустили на остановку сотрудники ГИБДД. При это по телефону «горячей линии» эту информацию узнать оперативно не было возможно.
После матча 1/8 финала Кубка России по футболу между «Ростовом» и «Ахматом» будет работать 29 автобусов различных маршрутов. Об этом сообщили в администрации города.
Встреча начнётся в 19:30. С 18:00 до 22:15 будет организована работа дополнительного автобуса на маршруте №39 до остановки «Городской пляж».
К 22:10 автобусы сосредоточат на трёх остановках. По одному автобусу №№8, 65а, а также два автобуса №49 будут ждать у остановки «Аллея Ростов Арена». На остановке «Площадь Советов» будет по одному автобусу маршрутов №№1, 35, 47, 65, 78, 90,
На улице Большой Садовой на остановке «Проспект Ворошиловский» будет по одному автобусу маршрутов №№3, 3а, 7, 67, 70, 80,
На Центральном рынке будут стоять автобусы №№4, 6, 16, 22, 26, 34, 42, 45, 51, 60, 61, 71, 83.
Он соединит ЖК «Красный Аксай» со станцией Первомайской.
Департамент транспорта прорабатывает вопрос открытия маршрута №98 по изменённой схеме. Об этом рассказал директор учреждения Христофор Ермашов в эфире радио «КП-Ростов».
«У нас много дублирующих маршрутов. Нам нужно заниматься оптимизацией и переходить к пересадочной модели. Мы планировали открытие №87. Но поскольку мы закрыли маршруты №№98, 98-МТ, в такой нумерации отпадает целесообразность», — сказал Христофор Ермашов.
В итоге новый маршрут поедет до ЖК «Красный Аксай», а конечная расположится на пересечении улиц Подвойского и Первой.
«Он обеспечит транспортную связь с улицей Советской, улицей Красноармейской, пригородным и главным железнодорожными вокзалами, а по Западному поедет по проспекту Стачки. Далее будем смотреть, как он пойдёт», — сказал Христофор Ермашов. Конечной остановкой нового маршрута будет «Станция Первомайская». На линии будут работать автобусы большого класса.
В конце января инвестор безналичной системы оплаты проезда «Агентство развития платёжных систем» опубликовал статистику поездок по льготным и безналичным оплатам на ряде маршрутов. Из неё стало известно, что лидерами в перевозке льготников являются маршруты №№22, 71, а лидером по оплате проезда банковскими картами единолично стал маршрут №71. Среди школьников лидерами оказались три маршрута: №№4, 22, 71. Преимущество над ближайшими соперниками около 30%. Лидеры по региональным льготникам иные: однозначный фаворит маршрут №34, а кроме самых популярных маршрутов добавились №№83, 94.
Совместно с руководителем отдела исследований «Ростовского Городского Транспорта» Максимом Буйновским мы выяснили, что этим полезность представленных данных не закончилась. Сопоставив их с другими, получил результаты, которые предоставил в АРПС. При этом оператор системы дал данные и по другим маршрутам, которые представлены ниже. Благодаря этим исследованиям и АРПС можно оценить транспортную систему города.
Как анализировались данные: 1) «АРПС» представило данные по списку опубликованных ранее маршрутов №№3, 3а, 4, 18, 22, 26, 33, 34, 35, 40, 54, 65, 65а, 67, 71, 78, 83, 94, 96 к которым добавили №№1, 27, 49, 80, 90, 99. Таким образом, почти по всем направлениям были охвачены два и более маршрутов для сравнения и более точного выявления зависимостей распределения пассажиропотока. 2) «Звёздочками» в таблицах отмечены маршруты, для которых были предоставлены полные данные о количестве пассажиров, оплативших проезд наличными. По данным АРПС, наличные учтены в полном объеме только на маршрутах МУП МТК «Ростовпассажиртранс, поэтому применялся уравнивающий коэффициент для приведения статистики к общему виду. Поскольку на маршрутах МТК наличными пользуется порядка 25% пассажиров, эти данные использовались для коррекции коммерческих маршрутов. Коэффициент рассчитан на основе предположения об однородности пассажиропотока на всех маршрутах, поэтому для расчета были взяты данные по перевезенным пассажирам оплативших наличными в маршрутах 3, 3а, 4, 22, 33, 34, 35, 78. Все расчеты в таблицах произведены с учетом этой корректировки. Разумеется, реальные объемы наличной оплаты могут незначительно отличаться от указанных. 3) Данные по льготникам и оплатой картами предоставлены АРПС в полном объеме для всех представленных маршрутов.
Льготные категории. Красным и синим выделены отклонения от среднего значения в меньшую и большую сторону соответственно. Нажмите, чтобы развернуть на весь экран.
Самый пенсионный маршрут
На самых популярных маршрутах подтверждается распределение платежей из отчётов АРПС. Льготами пользуется примерно 29% пассажиров, транспортными картами «Простор» около 5%, и, как было указано выше, наличными проезд оплачивают примерно 25% пассажиров. Остальные используют для оплаты банковские карты. В отличие от общих отчётов, можно проследить не только распределение по способам оплаты, но и по маршрутам.
Распределение различных категорий льготников неоднородно по маршрутам, что позволяет лучше понимать город и его структуру. Распределение всех поездок между категориями льготников таково: пенсионеры — 11,5%, региональные льготники — 11,5%, школьники — 7%.
Доля пенсионеров выше всего на маршруте №54 и составляет 17,3%. Этот показатель в полтора раза превышает средний и в два раза минимальный из представленных маршрутов. Даже в абсолютном значении он уступил около 20% лишь таким гигантам как маршруты №№4, 22, 34 и 71, пассажиропоток каждого из которых почти вдвое выше. На маршруте №18, который тоже едет через улицу Вятскую, этот показатель менеше – 11,9%. Это коррелирует с тем, что самые низкие показатели у маршрутов №№1, 27 в молодой микрорайон Суворовский. Сильно ниже среднего показатели по пенсионерам у маршрута №80 – около 9,9%. Данных по иным альтернативным маршрутам не представлено. При сравнении с показателями других маршрутов, схожих по охватываемым районам, можно предположить, что основная масса пенсионеров садится на участке Темерник – улица Вятская. Возможным местом назначения являются Днепровский рынок, Орская база и район Сельмаша, где расположены социальные объекты. Автобус №22 перевозит в абсолютных цифрах столько же пассажиров, сколько и №71, но в процентном соотношении к общему числу пассажиров лишь немного преодолел планку среднего показателя доли пенсионеров.
А вот маршруты №№94, 96 уверенно занимают второе место по доле пенсионеров среди пассажиров. Лидерство они держат в перевозке региональных льготников, их на треть больше среднего значения. Не сильно отстаёт и два маршрута в Стройгородок — №№49, 99. Самые низкие показатели опять у маршрутов в новые районы- Суворовский и Левенцовский.
Самый школьный маршрут
Лидером по доле школьников стал маршрут №90. Напомним, что в октябре 2020 года маршрут сменил не только перевозчика, но и схему. В тройке также маршруты №22 и№ 4. Сказывается отдаленность школ и низкая плотность жилой застройки. Меньше всего школьников перевозят маршруты №№3, 33. Предполагаем, что это не показатель нехватки школьников, а преобладание других категорий пассажиров.
Самые недооценённые маршруты
Из двадцати крупнейших по пассажиропотоку маршрутов города три за последние пять лет обслуживались автобусами малой и средней вместимости: №№18, 40, 54. В случае с маршрутом №40 произошло перераспределение пассажиров за счёт других дублирующих маршрутов, в частности, отмены маршрута №59-МТ. Однако маршруты №№18, 54 в течение долгого времени обслуживались Hyundai County и автобусами «ПАЗ». Теперь же практически наполовину дублирующие друг друга маршруты везут количество пассажиров, сравнимое с маршрутами №№ 3, 3а, 33, 65, 78, 83, которые всегда обслуживались автобусами большого класса. Официально даже сейчас по конкурсной документации на 54 маршрут заложено 13 машин среднего класса, а большие автобусы появились по инициативе перевозчика. Таким образом, недооценённость маршрутов в прошлом привела к тому, что люди не могли уехать с остановок и начали искать иные способы поездок: другие маршруты или личный транспорт. Поскольку нынешний пассажиропоток маршрутов №№ 18, 54 не может быть перевезён автобусами малого класса, это наглядно показывает, что предложение способно породить рост спроса.
В скобках отметим, что это заметно и на маршруте №33, дважды он практически «умирал»: ещё в 2018 году там работало от одного до трёх автобусов. Уже с весны 2019 года, после организации стабильной работы, водители стремились работать именно на нём. То есть, обеспечив удобство и комфорт передвижения, можно сделать городской транспорт альтернативой личному.
Магистральный маршрут №55 входит во вторую десятку самых популярных маршрутов по объему перевезенных пассажиров, но при том что обслуживается автобусами средней вместимости. Возможно, связь Александровки и Красноармейской также была недооценена, либо повлияли отмены маршрутов №№67-МТ, 80-МТ.
Дополнительное внимание следует обратить на то, что видна необходимость транспорта внутри района. Так, маршрут №22 перевозит вдвое больше пассажиров, чем его пара маршрут №90 (сравнение бралось по ноябрю-декабрю 2020 года). Фактически маршрут №22 обеспечивает не только вертикальную связь «микрорайон-центр», но и связь внутри района, благодаря петле в район СИиТО и поездок в поликлинику. Таким образом, если жителям города требуются такие связи для проезда в поликлинику, школу, МФЦ, рынок, то нужно выявлять их и делать на этом акценты при разработке маршрутов. Важно: после изменения маршрута динамика восстановления пассажиропотока была несколько сбита, маршрут №22 в 4 квартале перевез заметно меньше, чем в 1 и 3 кварталах 2020 года.
Поквартальное распределение пассажиропотока.Зелёным и фиолетовым отмечены первая и вторая десятки лидеров, голубым кварталы с наибольшим пассажирооборотом для маршрута. Нажмите, чтобы развернуть на весь экран.
Самые комфортные маршруты
С виду одинаковые показатели маршрутов преображаются, если добавить туда дополнительные данные – к примеру, сведения о количестве автобусов, работающих на линии, а также о количестве автобусов положенных к выводу на линии по контракту. В итоге выходит, что количество пассажиров за год может быть примерно равным, но не всегда сходятся время поездки по маршруту и количество автобусов на этих маршрутах.
Среднее количество перевозимых одним автобусом за день пассажиров равняется 638 (420-750). Но автобусы маршрута №22 перевозят за день в среднем 974 человека. Во времена «транспортной революции» на него пытались поставить автобусы среднего класса, что вызвало много скандалов и недовольство со стороны пассажиров. В итоге администрация вернула туда большие автобусы. Как следует из расчётов, фактически работающие на нём 10 автобусов перевозят пассажиропоток сравнимый с маршрутами №№4 и 34. Однако на них работает 16-18 машин. Тогда возникает вопрос: какая наполняемость автобуса является оптимальной? Сейчас выходит, что пассажиры западных направлений находятся в более привилегированной ситуации. Тем более усугубляет ситуацию то, что время поездки автобусов в одну сторону сильно отличается. Для перевозки пассажиров в одну сторону маршруты №№4, 34 затрачивают около 25 минут, маршрут №22 — 45 минут. Загрузка каждого рейса в этом случае отличается в 3 раза.
Причина такого перекоса в недовыпуске автобусов на маршрут. Выход на маршруты №№4, 34 близок к 100% заявленных, на маршруте №22 — 70%. Более того, как следует из данных системы Pikas, маршрут №22 уже не работает после 21:00, а на маршруте №34 возможно уехать с Центрального рынка ив 22:30. Начало работы около 5:00 отмечается на всех маршрутах.
Точные причины такого перекоса фактического выхода на маршруты неизвестны. Таким образом, жители ЗЖМ могут воспользоваться общественным транспортом в более комфортных условиях.
С учётом изложенного можно сравнить другие показатели транспорта западного и других районов города. Для корректности можно сравнивать муниципальное предприятие, которое обслуживает самые загруженные маршруты города двумя гаражами: РМПАТП-5 на западном и РМПАТП-6 на северном. Каждое предприятие обслуживает по 11 маршрутов, при этом должны обеспечить выход на маршруты 103 и 151 единицы соответственно. Выберем несколько маршрутов из наиболее загруженных: №№4, 34, 71 у РМПАТП-5, а также №№3, 22, 3а, 78 у РМПАТП-6, в обоих случаях это около 12 млн пассажиров в 2020 году. Процент реального выпуска составляет 93% и 60% соответственно, в количестве машин это 54 из 59 и 45 из 75. В реальности это приводит к значительным интервалам и повышенной загрузке.
Получается, что недовыпуск автобусов на линию происходит вовсе не из-за нехватки пассажиров.
Распределение нагрузки на автобус. Зелёным и фиолетовым отмечены первая и вторая десятки лидеров, голубым и красным отклонения от среднего значения в меньшую и большую сторону соответственно.Нажмите, чтобы развернуть на весь экран.
Влияние коронавируса
Интересно взглянуть на статистику использования общественного транспорта и влияние на него пандемии. Если предположить, что данные по пассажирам за 1 и 4 квартал должны быть примерно одинаковыми, то получается, что по представленным маршрутам общее падение по итогам года составило около 25%. Самые значительные ограничения апреля снизили число пассажиров на 80%, в мае вернулось 20% пассажиров, в июне общественным транспортом пользовались уже 60% пассажиров от докоронавирусного показателя. Полностью восстановить докризисный уровень пассажиропотока удалось достаточно быстро. При этом для многих маршрутов в 3 квартале пассажиров было больше, чем в 4. Уменьшение пассажиропотока в июле и августе, скорее всего, следствие летних отпусков, а не пандемии коронавируса.
График поквартального распределения пассажиропотока.Соотношение количества планового и фактического выпуска автобусов на маршрут.
Выводы
Распределение фактического выхода автобусов на линию в Ростове может не зависеть от пассажиропотока, из-за чего плотность пассажиров в разных маршрутах серьёзно отличается. Это сказывается на комфорте поездки, приводит к переходу пассажиров на альтернативные виды транспорта. Такая тенденция уже приводила к появлению на маршрутах города маловместительных транспортных средств.
При увеличении количества автобусов на маршруте и регулярности работы кратно увеличивается количество пассажиров. Таким образом, потенциально нынешние маршруты могут иметь больший пассажиропоток при улучшении параметров, важных для их удобства: стабильности, низких интервалов, скорости и т.п. Что также приведет к росту привлекательности общественного транспорта в сравнении с автомобилями и другими средствами передвижения.
Только один маршрут с улицы Большой Садовой входит в десятку лидеров по количеству перевезённых пассажиров (с учётом применяемого метода расчёта). Центральным маршрутам всегда уделялась значительная доля внимания, хотя очевидно, что для жителей города не менее важны другие направления.
Напомним, что было представлена лишь часть данных для анализа, остальные были восстановлены с определённой вероятностью. Максимально полная статистика позволяет вносить коррективы в маршруты и их обслуживание в частности, а также маршрутную сеть в целом. Иными словами, такие данные нужно использовать в дальнейшем для планирования маршрутов.
Выражаем благодарность АРПС за предоставленные данные для анализа.
