Планы на развитие транспорта в Ростове: бесплатные пересадки, решение проблемы отображения на картах, возможность не думать об оплате

В транспорте Ростова уже полтора десятилетия используется система безналичной оплаты. С апреля 2017 года по инвестпроекту ей занимается ООО «АРПС», а с мая 2023 года оператор работает по всему региону. Замдиректора компании Алексей Торицын рассказал «Ростовскому Городскому Транспорту», как решить проблемы с отображением автобусов на карте, как можно использовать существующие наработки Москвы, как можно легально входить в транспорт и не думать об оплате проезда, а также где в Ростове впервые будет внедрена бесплатная пересадка.

– Сейчас из-за проблем с навигацией часто положение транспортных средств на картах показывается некорректно. Какие есть системы для того, чтобы это изменить?

– В первом квартале 2025 года мы планируем сделать два пилотных проекта по системе локальной навигации – в Таганроге и в Ростове-на-Дону. Пока эти планы находятся в стадии согласования. Есть решение, которое позволяет обеспечить достаточно точный контроль передвижения транспортных средств на маршрутах, а также отслеживать местоположение спецтранспорта в сфере ЖКХ. Технология использует низкочастотный диапазон, в котором невозможно передавать большие объемы данных, но для передачи сигнала типа «я нахожусь здесь» её достаточно. Состоит это решение из нескольких элементов. Первая – это небольшая по размерам базовая станция. С этой базовой станцией через интернет взаимодействует устройство чтения и записи. Также используется метка. Устройство чтения и записи, размером с привычный терминал оплаты, устанавливается в салон общественного транспорта, а на остановку вешается вандалозащищённая и влагоустойчивая метка, которая работает от батареи. Когда к остановке подъезжает автобус, происходит операция связи устройства с этой меткой. Каждая метка имеет уникальный идентификатор, и, соответственно, мы можем пометить весь маршрут, остановочные комплексы в прямом и обратном направлении.

– Эти метки предполагается устанавливать только на остановках? Можно ли это делать чаще – например, на опорах (столбах)?

– Можно сделать более короткий шаг, да. Вообще эта технология известна достаточно давно, и есть даже там международный стандарт LORA – он применяется в интернете вещей. Изначально технология применялось для того, чтобы позиционировать людей внутри помещений. Тесты были и в России, они показали хорошие результаты. В 2024 году наши партнеры, которые занимаются производством таких систем в России, сделали презентацию решения для Череповецкого металлургического комбината. Они показывали, как внутри цеха позиционируются люди: на экране с картой можно увидеть фамилии и должности. На этой презентации был заместитель мэра Череповца, который как раз и предложил использовать эту систему в сфере общественного транспорта. Они сделали пилотный проект такого решения, и сегодня оно работает.  

В организации пилотных проектов мы с удовольствием берем на себя вопросы, связанные с финансированием. Но хочется, чтобы и власти муниципалитетов эти инициативы поддерживали. Администрация Таганрога в конце 2024 года быстро отреагировала, их это заинтересовало. В Ростове есть схожая проблема. Более того, система эта не автономна, она может спокойно интегрироваться с системой ГЛОНАСС, то есть, быть фактически дополняющим решением. Понятно, что эта система не бесплатна. но мы в пилотный проект сознательно инвестируем, чтобы показать, что есть варианты, при которых повышается стабильность навигационных систем.

Вообще использование интернета вещей началось в Москве ещё более десятилетия назад. Тогда оказалось, что город ежегодно очень больших деньги на возмещение потерь в случаях, когда машины наезжают на поломанные или открытые люки. Возникла идея поставить метки на люках, чтобы они передавали сигнал, когда крышка сдвинута или треснула. Оперативные службы принимали этот сигнал и реагировали. То есть, системы локальной навигации могут применяться для мониторинга состояния элементов городской инфраструктуры.

– Некоторое время назад говорилось о планах реализовать через транспортные карты бесплатные пересадки между городской электричкой и транспортном Ростова. На каком этапе решение этого вопроса?

– С техническими вопросами все уже понятно и сейчас мы занимаемся организационными и административными: как сделать взаимодействие, распределить средства. Мы постепенно пытаемся всё это решить в рамках рабочей группы с СКППК. Надеемся, что в первой половине 2025 года уже сможем представить законченный вариант решения. Проект никто намеренно не тормозит – всё общение происходит конструктивно, железнодорожники и власти Ростова тоже заинтересованы в реализации.

– Что будет нового в развитии способов безналичной оплаты на транспорте?

— У нас на 2025 год запланировано внедрение оплаты QR-кодом при помощи мобильного приложения. В других регионах эту систему пытались запустить, но с технической точки зрения есть много нюансов, многие вопросы нуждаются в доработке. Сейчас уже стабильное решение появилось. Чтобы эта система заработала, мы сейчас проектируем и готовим масштабное обновление терминального оборудования. Работающие сегодня терминалы используются уже несколько лет. За это время технологии ушли далеко, и парк терминалов надо менять. Совместно с производителями ПО и терминалов мы постоянно тестируем новое оборудование. В транспорте более агрессивные условия эксплуатации, чем в торговых точках, поэтому требования к отказоустойчивости у нас очень высокие.

Мы сейчас рассматриваем системы локального позиционирования, о которых говорили выше, как возможность оплаты при входе и выходе. Есть понятие системы Hop On – Hop Off, которая позволяет выходить из автобуса и заходить в него обратно на любой из остановок неограниченное количество раз в течение действия билета. Например, при зоновом тарифе блокируется сумма на дальнюю поездку, а при выходе списывается только та сумма, которая нужна. Такие решения сейчас применяются в ряде стран мира. Поначалу они были очень сырыми, сейчас точность уже повысилась. Для работы системы нужен включённый Bluetooth. Работает это так: на транспорте метка с уникальными параметрами – номером транспортного средства и местоположением. Смартфон её считывает на входе и автоматически через приложение с привязанной банковской или транспортной карты списываются денежные средства. Технология имеет хорошую перспективу с точки зрения, например, межмуниципальных маршрутов при введении зонального тарифа, либо если существует система контролёров, как в Москве.

– Будет ли использоваться другой форм-фактор для транспортных карт «Простор» типа брелков или браслетов, как в Москве?

– Мы считаем, что транспортная карта «Простор» ничуть не хуже, чем «Тройка». Опыт Москвы говорит, что браслеты у них не были востребованы. А вот брелки – да, это было интересно для пассажиров. Но для того, чтобы работали новые форм-факторы транспортной карты, как раз и нужна замена терминалов.

– Сейчас с iPhone пополнить транспортную карту нельзя из-за закрытой системы NFC. Продумывается ли обходное решение этой проблемы или же отложенное пополнение – чтобы фактическое зачисление происходило, когда пассажир уже прикладывает транспортную карту в терминале автобуса?

– Мы будем в этом году пробовать решение с так называемыми актуализаторами. Пассажир сможет пополнять карту, а потом прикладывать  к специальному устройству, чтобы происходила запись баланса. Это решение отчасти поможет пользователям iPhone. И ждем обещанного компании Apple разрешения сторонним разработчикам открыть NFC-интерфейс. И тогда мы сможем во второй половине года предложить пользователям «яблочной» продукции делать такое же пополнение, как делают пользователи системы Android.

– Что сейчас с проектом системы контроля за состоянием водителя?

– У нас идёт пилотный проект совместно с компанией «Цифровой альянс». Но запустили мы его в Санкт-Петербурге на базе ГУП «Горэлектротранс». Конечно, водителей сейчас не хватает, но и регулярные переработки водителей приводят к увеличению аварийности. В свое время в России было разработано много систем, которые контролировали разные параметры состояния водителя. Мы в одной коробке объединили наиболее часто требуемые транспортными компаниями функции: фиксирование курения за рулем, использования телефона во время управления, сна, неподобающего общения с пассажирами. Речь идёт не о наказании. Кадровый голод всё равно останется, но перевозчику важно в моменте понимать, у какого водителя при управлении транспортным средством состояние, при котором уже будет рассеянное внимание, что повышает риск аварийности, а, значит, вместо него на линию, если есть такая возможность, нужно вывести другого. Ведь иначе человек может спровоцировать аварийную ситуацию, что приведет к существенным убыткам и может привести вред здоровью людей.

– Получается, это можно внедрять параллельно с брутто-контрактами? Ведь после падения автобуса в Мойку в Санкт-Петербурге в мае 2024 года, поскольку такая ситуация была спровоцирована усталостью водителя а это, в свою очередь – желанием не получить штраф за невывод на линию нужного количества транспорта, в городах решили повременить с введением системы брутто-контрактов.

– Да, таких проблем можно избежать. В этом решении применяется узко натренированная нейросеть, которая определяет состояние водителя, что позволяет подстраиваться под текущую ситуацию и улучшать мониторинг. По поводу брутто-контрактов – сейчас часто регионы делают комбинацию брутто и нетто-контрактов. Наша система безналичной оплаты может выступать основой для принятия решения – мы можем аргументированно показать, сколько собирается денег с того или иного маршрута и составить финансовую модель.

– Из-за изменений в законодательстве теперь льготники при пополнении социальной транспортной карты при оплате наличными в терминалах не могут остаток средств на счёт мобильного телефона…

– Да, такие изменения в законодательстве действительно произошли с 1 января 2025 года. Мы понимаем, почему это было принято, и, к сожалению, при формировании этой нормы выпала транспортная отрасль. Человек должен иметь возможность вернуть остаток денег. А сейчас, по закону, ему придётся ехать к нам в офис и писать бумажное заявление на возврат, а мы должны вернуть наличные деньги. Это выглядит странно, теряется весь смысл безналичной системы оплаты. Поэтому пытаемся вести диалог с федеральными органами власти. Вопрос сложный, но надеемся, что найдётся поддержка среди коллег из других регионов.

Отмечу, что важно и повышение платёжной дисциплины пассажиров. Мы хотим сделать пилотный проект по системе автоинформирования по примеру Санкт-Петербурга. Например, когда автобус трогается от остановки, звуковое оповещение сообщает, что в салоне находится, допустим, 29 человек, из которых 17 не оплатили проезд. Действительно, человек может забыть про это. А в Костороме мы увидели пример работы службы контроля. Из автобусов никого не выкладывают, людям предлагают просто оплатить проезд. И в основном это работает. Если же человек реагирует неадекватно, то контролёр использует тревожную кнопку, которая вызывает бригаду быстрого реагирования. В этом случае совместно с Росгвардией «зайцу» могут оформить уже административное правонарушение. Но практика показала, что такого доходит в единичных случаях. Мы считаем, что такая система повышает собираемость. В идеале хотим прийти к безбарьерной среде, когда человек может войти в любую дверь – как в Москве и Санкт-Петербурге. Терминалы и ридеры установлены на нескольких поручнях, людям это удобно. Если кто-то забыл заплатить, ему напомнит система автоинформирования. Если он всё равно не среагировал, то напомнят уже контролёры. При такой системе снимается нагрузка с водителей. У него ставится терминал, который информирует его о том, в салоне находится несколько пассажиров, которые не заплатили.

При этом не нужны турникеты на входе – они дороги в покупке и в обслуживании, противоречат смыслу «безбарьерной среды». Например, непонятно, как будут в этом случае транспортном пользоваться инвалиды.

Транспортное обслуживание – это очень тонкий вопрос, ведь из-за не пришедшего вовремя автобуса ряд инстанций могут получить жалобы.

– Москва является признанным лидером по качеству организации транспорта. Но часто говорят, что перенять её опыт нереально, постоянно есть какие-то причины…

– Да, часто говорят, что Москва – это чуть ли не другая планета. Но законы ведь те же самые. Да, Москва – субъект федерации. Но и Ростовская область – тоже! Что мешает Ростовской области во взаимодействии с Москвой перенять ряд нормативно-правовых актов и изменить нормативно-правовую базу? Кроме того, Москва заработала программу «Стратегическое развитие транспортного комплекса до 2030 года». Там рассказано, как будет развиваться общественный транспорт, инфраструктура – остановочные павильоны, пересадочные узлы, как будут развиваться системы средств индивидуальной мобильности, велосипедные прокаты, самокаты, как это все будет встроено в единую систему, чтобы обеспечить удобство гражданам, чтобы они добирались до нужных мест с удобством, как будет работать такси и каршеринг. И эта программа, если рассмотреть её по шагам, применима на уровне любого региона. В ней ничего космического нет. Да, там больше бортов общественного транспорта, там есть метрополитен, который тоже требует определенного развития, модернизации, изменения, больше транспортно-пересадочных узлов, больше узлов коммуникации. Но в целом эта программа решает задачу перемещения с минимальными проблемами человека из точки «А» в точку «Б» — то, что и должен делать общественный транспорт. А всем остальным видам транспорта, в частности грузовому транспорту, индивидуальному транспорту, автомобилям, создаются определенные ограничения, чтобы создать приоритет общественному транспорту: выделенные полосы, дорогие платные парковки. И дисциплина парковочная в Москве выросла. А в Ростове даже на Большой Садовой паркуются в два ряда. Конечно, автолюбители не должны быть пострадавшими, но всё-таки это люди, которые приобрели автомобиль и понимают, что его эксплуатация городской черте тоже стоит денег. Считаю, что муниципальные власти должны отдавать приоритет тем способам перемещения людей, которые обеспечат перевозку большего количества пассажиров. У нас есть общественный транспорт, у него должен быть приоритет.

Ещё в Ростове нас много лет говорят о том, что межмуниципальные маршруты, например, следующие в «Мегу», едут через весь город, собирают выручку и мешают городскому транспорту. Москва пошла по другому пути: сделала транспортно-пересадочные узлы, к которым пассажиров привозит межмуниципальный перевозчик. Город обеспечил пересадочный тариф, по которому человек может продолжить свой путь уже городским транспортом. Это сложно, потому что надо тогда обеспечить расчет, как действует пересадочный тариф, кто кому компенсирует деньги… Но этим надо заниматься! Невозможно постоянно говорить о том, что мы не можем это сделать, потому что не позволяют нормативно-правовые акты. Так меняйте их! Вносите предложения, предлагайте варианты, говорите об опыте других регионов. Невозможно сидеть на месте чиновника в 2025 году и мыслить категориями 2001 года. Очень много времени прошло. Дело в том, что сейчас нормативно-правовая база не только в Ростовской области, а во многих регионах, является сдерживающим фактором для прорывного развития транспортного комплекса, развития технологий. Многое запрещено. Например, даже пассажиропоток считают вручную – якобы у автоматизированных средств высокая погрешность. Мы сейчас тестируем и собираемся запускать в ближайшее время систему подсчета пассажиропотока с масимальной погрешностью 1,3%. При ручном подсчете больше. Но используют именно его, потому что принят такой нормативно-правовой акт. А что мешает его поменять?

– В конце декабря в рамках ростовской агломерации полномочия по выдаче разрешений на строительство были переданы на уровень региона. Есть ли смысл подобных изменений в общественном транспорте?

 – Скажу своё личное мнение: функции управления транспортным комплексом региона должны быть централизованы на уровне региона. Сейчас в Ростовской области 55 муниципальных образований, в каждом из которых свои правила работы с транспортом. Невозможно организовать бесшовное транспортное обслуживание, если каждый думает по-своему. Поэтому все полномочия по организации перевозок должны находиться на уровне региона. Другой вопрос, что нужно менять структуру ростовского министерстве транспорта: существенно больше сотрудников должно заниматься именно общественным транспортом. Сейчас есть существенный перекос по количеству сотрудников, которые занимаются дорогами.