Невозможное возможно. Гендиректор «Синара-ГТР» — о будущей модернизации трамвая в Ростове

В ноябре 2021 года губернатор Ростовской области Василий Голубев и генеральный директор «Синара-ГТР» Евгений Васильев подписали соглашение о модернизации трамвайной сети Ростова-на-Дону. В проект планируется инвестировать свыше 51 млрд рублей, из которых 15,3 млрд рублей – это инфраструктурный кредит.

Согласно планам, всего будет построено 76,8 километров новых трамвайных сетей и реконструировано 46 километров действующих. Планируется, что к 2026 году рельсовый транспорт проведут в ЖК «Суворовский» и ЖК «Вересаево», микрорайоны Левенцовский и Верхний Темерник, Вересаево, а также к месту перспективной застройки левобережной части города и старого аэропорта.

Пока что началось проектирование, но важно отметить: соглашение о концессии ещё не подписано, равно как и конкурс на этот счёт ещё не объявлен. «Ростовский Городской Транспорт» поговорил с генеральным директором «Синара-ГТР» Евгением Васильевым и расспросил о планах на реализацию проекта, а также о том, чем выгоден механизм концессии для развития транспортной системы города. Разговор проходил в первой половине февраля 2022 года.

Перспективная схема развития трамвайного движения.

– В 2021 году вы в рамках концессии стали модернизировать трамвайную сеть в Таганроге. Запущен маршрут №3. Какой полезный опыт для будущего ростовского трамвая уже удалось получить на примере этого города?

– До нас никто в России никогда еще не делал проекты по полному обновлению всей трамвайной сети города. Начиная «Таганрогский трамвай», мы понимали, что это путь первопроходца и ставили себе задачу стать в этой сфере трендсеттерами. Я считаю, что мы вместе с командой справляемся. Смотрите, в Таганроге от подписания соглашения до запуска движения прошло меньше года. Это можно сравнить только со скоростью строительства ковидных госпиталей. По сути, Таганрог всем нам дал понять, что невозможное возможно.

Ростов-на-Дону станет следующим нашим проектом и, по моему мнению, это будет самый прогрессивный и самый крупный проект в сфере городского общественного транспорта, который увидит новейшая история России, – Ростову-на-Дону в этом плане очень повезло.

 — Можете привести какие-то реальные примеры трудностей, с которыми вы не планировали сталкиваться, но столкнулись?

Разумеется, во время реализации такого масштабного уникального проекта мы постоянно сталкиваемся с разными трудностями, требующими таких же уникальных решений. Одна из проблем, например, заключается в изношенных внутренних городских коммуникациях. Наш генподрядчик по Таганрогу работает также в Москве, и там, конечно, ситуация с городскими коммуникациями существенно лучше. Есть и дополнительные осложнения, приходится много работать с частным сектором: в Таганроге много самовольных коммуникаций, в том числе на глубине до метра. Мы снимаем рельсы и видим, что сразу под ними лежит, например, газовая труба, подходящая к частному дому. То есть, человек когда-то откопал траншею от соседа, уложил свой кабель или трубу и обратно закопал. Разумеется, эти ответвления не закреплены ни в какой документации, но и устранять их, оставляя людей без света или газа, также неправильно. Поэтому приходится искать альтернативные и каждый раз уникальные решения. К слову, мы понимаем, что и в Ростове-на-Дону нам придется столкнуться с такой же проблемой. Будем решать.

Еще один новый для нас опыт – проведение строительных работ в условиях плохой работы ливневой канализации. Не секрет, что за десятилетия эксплуатации ливневки города прилично забились и, когда идет дождь, весьма плохо справляются со своей задачей и вырытый котлован наполняется стоячей водой. Для выхода из этой ситуации мы приняли решение закупать на стройку насосы, которые помогают откачивать воду. А то местные жители посмеивались в соцсетях, спрашивали, а что, трамваи будут речные?

Важно не то, с чем мы столкнулись, а то, что все проблемы решаемы, было бы желание.

Планируемый пассажиропоток на запущенном в сентябре 2021 года в Таганроге маршруте №3 уже достигнут?

– Пассажиропоток в Таганроге последние годы был на уровне 9-10 млн человек в год. Согласно прогнозной оценке, составленной по результатам транспортной модели, после завершения проекта этот показатель должен вырасти как минимум в 2 раза и достигнуть отметки в 22 млн пассажиров в год. Однако я не удивлюсь, если по факту получится добиться и бОльшей цифры. Когда мы создадим стабильно работающий, комфортный, с понятными интервалами движения и прогнозируемым общим временем в пути следования городской общественный транспорт, горожанам станет просто-напросто удобно им пользоваться, и часть таганрожцев предпочтет трамвай автомобилю. Пустим качественные трамваи по современным путям, наладим высокий уровень сервиса, повысим платежную дисциплину и, уверен, расчеты оправдаются.

Если говорить именно о маршруте №3, то надо обязательно делать оговорку, что считать пассажиропоток по одному маршруту – совершенно не релевантно. Люди не едут по маршруту из точки А в точку В, они едут из точки С в точку F с пересадками или комбинированием видов транспорта. На сегодняшний день на маршруте №3 фиксируется около 250 тыс. поездок в месяц, цифра очень достойная.

Трамвай «Синара-ГТР» в Таганроге.

 Кондуктор в трамваях в Таганроге – это временное решение?

– Да. Он нужен для того, чтобы сейчас научить людей работать с платёжной системой, продажей карточек и их пополнением. Но мы предусмотрели и другие опции: оплата по QR-кодам, банковскими или транспортными картами через специальные мобильные приложения или же оплата наличными через терминал в трамвае.

 Кроме модернизации трамвайной сети, в Таганроге было также сделано тематическое общественное пространство. Зачем оно вам?

–  Верно, причем все работы были профинансированы нами из собственных средств. Хочу обратить внимание, что благоустройство общественного пространства не было условием реализации проекта со стороны города – мы сами предложили реанимировать старую танцплощадку в центральном парке культуры и отдыха им. Горького. Я лично полтора месяца прожил в Таганроге и обнаружил, что вечером город не может предложить много опций для проведения досуга. Поэтому и возникла идея обустройства общественного пространства, которую я предложил акционерам и которую они поддержали.

В результате горожане получили обустроенную площадку, где каждый может найти занятие по вкусу: в старом отремонтированном чешском трамвае регулярно организуются творческие мастер-классы для малышей, а в построенном амфитеатре в хорошую погоду проводятся бесплатные кинопоказы (как для детей, так и для взрослых). Данные мероприятия, кстати, очень помогли в популяризации трамвая среди населения. Признаюсь, я лично очень горд за плоды нашей работы, и мне было очень приятно видеть положительные отклики горожан.

Относительно Ростова-на-Дону думаю, что совместно с администрацией города можно будет также попробовать реализовать что-то похожее.

В чём, на Ваш взгляд, преимущество развития трамвайной системы именно по концессии?

– Чрезвычайно важный плюс – срок исполнения. На примере Таганрога четко видно, что главное преимущество такого инструмента государственно-частного партнерства, как концессионное соглашение, заключается в том, что все ступени реализации программы, будь то процесс проектирования или же само строительство, находятся в руках у одной компании. И одна из главных целей и задач инвестора – это максимально быстро и качественно выполнить все работы. Инвестору просто нет смысла затягивать сроки, откладывать начало работ или устраивать долгострои.

На разработку проекта планировки территории (ППТ) в Таганроге у наших специалистов ушло всего 3,5 месяца. Концессия Ростова-на-Дону более масштабная и сложная, поэтому мы сейчас готовим несколько вариантов, которые в дальнейшем будут представлены органам власти. Процессы организованы так: мы составляем ППТ линейного объекта, параллельно при этом разрабатывая проектную документацию и проводятся дополнительные изыскания для скорейшего согласования ППТ. После прохождения этих этапов уже можно начинать стройку. Таким образом, все действия совершаются в координации и одной командой, и, следовательно, результат виден уже в самом скором времени.

— Можете провести какую-то понятную аналогию для сравнения?

— Если размышлять в понятных каждому категориях, я бы сравнил концессию с ипотекой. У человека есть опция снимать жильё и платить непонятно кому и ещё копить на покупку своей квартиры. Или же можно приобрести свою жилплощадь в ипотеку. Конечно, и тут есть подводные камни, ведь по сути за это время вы покупаете фактически две квартиры (одну себе, другую банку). Но это все равно является эффективным решением, ведь если бы человек все это время также продолжал снимать жилье, то вряд ли он смог бы сам стать владельцем собственной квартиры.  А учитывая фиксированный размер ежемесячного платежа и постоянную инфляцию ипотека становится весьма выгодна.

Вернемся к нашему проекту. Например, если выделять по одному млрд рублей в год на строительство трамвайных путей, а это существенная для бюджета сумма (бюджет Ростова на 2022 год составляет 45 млрд рублей – прим. ред.), то срок реализации проекта возрастает до 50 лет. И есть большая вероятность, что пока город будет выполнять работы по новому этапу стройки, вскроются большие проблемы с ранее законченными фазами. То есть у этой истории в прямом смысле не будет ни конца ни края. Мы же намерены вложить всю сумму в течение 3-5 лет и полностью создать общегородской транспортный проект. Согласитесь, есть разница!

В случае концессии будет запущена программа кредитования со средневзвешенной ставкой в 5,35%, а она всего лишь чуть выше инфляции. Это будет примерно 30% средств, которые в проект вложит регион из инфраструктурного бюджетного кредита и который в дальнейшем вернётся в бюджет за счёт роста налоговых отчислений.

Если сравнивать с ипотекой: например, человек платит 20 тысяч рублей в год уже какое-то время, но лет десять назад из-за инфляции это были совсем другие деньги! И здесь ровно такая же схема: первые годы строительство для бюджета города действительно будет ощутимо, но за 5-10 лет бюджет вырастет, причем, как минимум в два раза. И если сейчас платёж за концессию составит, условно, около одного млрд рублей (2% от бюджета), то через пять лет это будет всего 1%.

Резюмируя, Если бы город вкладывал по миллиарду в год, он бы ни к чему не пришёл, а благодаря концессии Ростов-на-Дону получит модернизированную транспортную систему в обозримые временные сроки.

Как будут разграничиваться полномочия и собственность (пути, вагоны, депо) между муниципалитетом и возможным инвестором?

– Все эти моменты четко прописаны в законодательстве. Механизм концессионного соглашения подразумевает несколько возможностей: либо получение концессионером свободных земельных участков для последующего строительства, либо получение им объектов недвижимого имущества для их дальнейшей реконструкции и приобретения связанных с ними объектов движимого имущества – в нашем случае трамвайных вагонов. И только после этого объект может быть запущен в эксплуатацию.

Причем, для этого процесса мы, как потенциальные концессионеры, можем воспользоваться правом привлечения третьих лиц, ответственность за действия которых также ляжет на нас. На данный момент наши специалисты рассматривают возможность задействования сотрудников МУП «Ростовская транспортная компания» (МУП «РТК») для выполнения отдельных видов работ. Однако какую-то конкретику можно будет озвучить уже после заключения соглашения.

– Планируется ли осуществлять обоснование инвестиций?

Действительно, раньше процесс обоснования инвестиций являлся обязательным условием для любого инвестпроекта, но сейчас такой стадии уже нет. Правительство Ростовской области подготовило заявку на инфраструктурный кредит (содержащую качественные и количественные характеристики). Документ прошел согласование федерального министерства финансов, а также областного министерства экономического развития и министерства строительства, архитектуры и территориального развития. Все эти процедуры по сути эквивалентны процессу обоснования инвестиций, в связи с чем можно считать этот этап успешно пройденным.

Более того, в рамках наших договоренностей с городом мы уже сегодня проводим технико-экономическое обоснование (ТЭО) проекта. В частности, администрацией был поднят вопрос определения мест строительства будущих путей. Однако эти моменты связаны уже с расширенной градостроительной документацией. В ней мы покажем и обоснуем наиболее подходящие для этого городские локации.

– Ростов – единственный город в России с «европейской» колеёй 1435 мм. В рамках реконструкции планируется ли переход к «российской» 1524 мм?

Наши специалисты детально прорабатывают данный вопрос. На самом деле, все упирается только в один трехкилометровый участок трамвайных путей на улице Станиславского, где в преддверии ЧМ-2018 была залита монолитная плита. Если мы пойдем по пути сохранения колеи 1435 мм, то это в какой-то степени ограничит наши возможности, поскольку все новые транспортные средства должны быть закуплены с учетом данной специфики.

При этом на рынке можно найти гораздо более выгодные и технологически улучшенные предложения для колеи 1524 мм. Разумеется, мы осознаем, что трамвайная сеть города должна иметь единую колею, поэтому мы предлагаем её унифицировать и заменить на общепринятый российский стандарт.

На данный момент эксперты «Синара-ГТР» совместно со специалистами МУП «РТК» и работниками администрации Ростова-на-Дону обсуждают вариант реконструкции улицы Станиславского с минимальными затратами – речь идёт о том, чтобы раздвинуть крайние рельсы в сторону. Это также трудоемкий процесс, требующий подготовки и дальнейшего утверждения проектно-сметной документации. Однако отмечу, что если данное решение будет принято, то это позволит значительно снизить будущие эксплуатационные расходы всей трамвайной сети города.

На улице Станиславского могут заменить только внешние рельсы.

– Планируется ли окупить проект?

Мне кажется, что эффективным может быть назван тот общественный транспорт, который полностью окупил свои эксплуатационные расходы. А высокоэффективный транспорт, коим является модернизированный трамвай, должен окупить еще и процентную нагрузку на проект и, возможно, часть инвестиций. Это напрямую зависит от трафика.

Для наглядности можно взять пример метрополитена. Расходы на строительство метро в десятки раз выше, чем на строительство современного скоростного трамвая. Однако, говоря о подземке, никто и не предполагает, что этот проект должен когда-либо окупиться. Наоборот, мы мыслим категориями инфраструктурного прогресса и существенного вложения в развитие города.

Вернемся к будущему ростовскому трамвайному движению. Готовя заявку на инфраструктурный бюджетный кредит, власти Ростовской области включили в нее расчет новых налоговых поступлений. Именно ими целиком и должна отбиться часть выделяемого бюджетного гранта в 15 млрд рублей. Однако остаются еще необходимые 35 млрд рублей, которые надо привлекать «извне». И здесь администрациями города и области принимается принципиальное решение о необходимости Ростову-на-Дону такого проекта.

Ростов-на-Дону — современный город с комфортными условиями проживания, он быстро развивается, но единой транспортной системы в нем пока нет, и это можно и нужно исправлять.




– На каком этапе сейчас реализация проекта в Ростове?

Мы начали работу и следуем фазам, установленным Градостроительным кодексом. Первый этап – разработка проекта, далее – проведение процедур государственной экспертизы, после чего – предоставление земельных участков и только после этого получение разрешения на строительство.

Сегодня все наши действия происходят в рамках заключенного между «Синара-ГТР» и Правительством Ростовской области соглашения о сотрудничестве. Именно оно стало толчком к изданию администрацией Ростова-на-Дону постановлений, позволяющих нам приступить к подготовке документации по планировке территории. Работы разделены на три этапа.

Первые два подразумевают реконструкцию всей существующей сети. В частности, на первой фазе мы должны модернизировать 15 километров (полная схема маршрута №7 «Улица Чукотская – Центральный рынок» – прим. ред.), что, отмечу, немного больше, чем в Таганроге. Итоговый пакет документов по этому отрезку должен быть готов весной 2022 года. При условии отсутствия дополнительных сложностей мы рассчитываем, что летом документы будут утверждены и начнется формирование земельных участков для последующей их передачи концессионеру.

На втором этапе будет реконструирована оставшаяся часть существующей сети. Градостроительную документацию по третьему этапу мы планируем сделать за полтора года – к середине 2023 года. Это связано с тем, что участки там не разработанные и требуют прохождения дополнительных процедур (выбор и обоснование территории прохождения, составление актов выбора трассы, согласование работ с собственниками прилегающих и изымаемых территорий).

Более того, уже сегодня наши специалисты совместно с государственной корпорацией развития «ВЭБ.РФ» (государственный инвестиционный банк, финансирующий проекты развития экономики – прим. ред.) прорабатывают возможность начать строительные изыскания в Ростове-на-Дону в текущем году. Беря во внимание опыт Таганрога, мы понимаем, что это реалистичный срок и в наших интересах его выполнить. Однако, даже если все будет складываться по лучшему сценарию, речь, разумеется, не идет о начале работ по всему городу сразу.




 Какой пассажиропоток ожидается в трамвайной системе по итогам завершения модернизации сети?

–  По расчетам этот показатель должен составить около 100 млн пассажиров в год (общий пассажиропоток в 2021 году, по расчётам департамента транспорта, составил 160 млн пассажиров, маршруты в «Мегу» по расчётам «Симетры» перевозят 25 млн пассажиров – прим. ред.). Цифра представляется весьма внушительной, однако она не предельна. Это объясняется тем, что даже при условии линейного увеличения нынешнего пассажиропотока в трамваях в три раза, этот показатель уже будет значительно увеличен.

Еще хочу обратить внимание, что изменится не только пассажиропоток, но и пассажир. Все новые вагоны будут оборудованы современными системами теплозавес и кондиционирования воздуха, USB-слотами для подзарядки гаджетов, а также бесплатной сетью Wi-Fi. Таким образом, качество проезда в трамвае кардинально улучшится, и люди станут отдавать приоритет именно этому транспортному средству даже с учетом наличия дублирующих автобусных маршрутов. А беря во внимание то, что трамвайному движению зачастую отдается приоритет (за счет установленных систем автоматического движения на перекрестках) и, следовательно, время на дорогу сокращается по сравнению с тем же автобусом, это решение пассажиров будет вдвойне обоснованным.

 Есть ли понимание, к какому расчётному интервалу и часам работы планируется прийти?

–  Назвать точные интервалы хождения трамвая я пока не могу. Но этот вопрос в работе, и думаю, что примерный график может появиться уже весной. Разумеется, время работы трамвая будет рассчитано исходя из необходимости, и в 21:00 с улиц города вагоны пропадать не будут. В Таганроге, например, трамваи осуществляют перевозку пассажиров с 5:30 и до 23:00, причем в часы пик интервал меньше, чем в промежуточные времена «затишья». При составлении сетки расписания ростовского трамвая мы также планируем учитывать этот принцип.

 Есть опасения автомобилистов Ростова по поводу того, что им не останется достаточно места на проспектах Михаила Нагибина и Стачки, поскольку на них уже есть выделенные полосы для автобусов.

–  Это действительно серьезный вопрос. Напомню, что именно такую схему движения трамваев в рамках программы комплексного развития инфраструктуры (ПКРТИ) предложила компания «Симетра». Однако первостепенную важность для нас всегда играет желание заказчика – в данном случае администрации города.

Мы осознаем, что этот участок имеет особое значение для ростовчан и сделаем все от нас зависящее, чтобы предложить оптимальные и приемлемые для всех решения по этим улицам. Именно поэтому у нас с нашими коллегами из «Симетры» данный вопрос находится на дополнительном рассмотрении и по его итогу, мы предложим наиболее подходящую опцию (будет отражена в формате проекта планировки). На сегодняшний день, например, у нас уже есть понимание по решениям для проспектов Стачки, Ворошиловкий, Михаила Нагибина.

Надо понимать, что стройка будет проходить по существующим проспектам, улицам и переулкам, а не где-то в чистом поле, поэтому априори простого решения у данных вопросов нет.




 Получается, трамваи будут не рядом с осью проспектов?

–  Это будет напрямую зависеть от конкретного участка, и в каких-то местах трамваи действительно будут идти по оси. Но, к примеру, на Ворошиловском мосту, который состоит из двух частей, организация движения таким образом не представляется возможной. У двух конструкций разные нагрузки, поэтому там имеет смысл пустить трамвай по правым полосам. Все эти решения будут приняты в рамках подготовки и утверждения проекта планировки территории линейного объекта.

 В Ростове действует система безналичной оплаты. Будет ли предполагаемый скоростной трамвай в неё включён или будет своя система оплаты?

– Точного ответа на этот вопрос пока нет и связано это с тем, что решение по данному поводу на административном уровне еще не принято. Так, я знаю, что уже есть предварительное соглашение между Ростовом-на-Дону и «СберТройкой», также власти Ростовской области прорабатывали возможность введения единой транспортной системы.

В Таганроге, например, мы сами занимались разработкой и внедрением платежной системы, и она получила весьма положительный отклик – сегодня администрация города рассматривает вариант распространения ее на все виды транспорта. Возможно, Ростов-на-Дону также пойдет по этому сценарию. По сути, для нас данный вопрос не имеет принципиального значения, и мы будем исходить из принятых на этот счет городом решений.




С введением новых этапов развития трамвайной сети будет ли корректироваться маршрутная сеть автобусных маршрутов?

– Мы выступаем за то, чтобы соответствующие корректировки были внесены. Более того, предложения по изменению автобусных маршрутов были проработаны «Симетрой» в рамках ПКРТИ. Я считаю, что при вводе трамвайной линии логично отвести от нее маршрутки, чтобы линии не дублировались. Тогда трамвай станет магистральным транспортом, а автобусы и маршрутки подвозящим и общая транспортная ситуация будет улучшена.

 Какой сервис будет предложен пассажирам новых трамваев?

– В моем понимании непреложное условие любого общественного транспорта заключается в том, что он должен в первую очередь быть удобным. Причём этот критерий должен выполняться для всех: например, каждый трамвай оборудован аппарелями, следовательно, в него просто заехать как с проезжей части, так и с повышенной платформы. А правильно организованное внутреннее пространство вагона позволяет комфортно перемещаться по салону. Помимо качества перевозки первостепенную важность имеет и скорость осуществления движения.

Прогнозируемость работы маршрутов – еще одно обязательное условие, гарантирующее выполнение сформулированного выше непреложного принципа. Пассажир должен быть уверен в том, что трамвай доставит его из пункта А в пункт Б в строго установленный временной срок, и количество затраченного на путь времени не должно быть постоянной игрой с теорией вероятности и случайным стечением обстоятельств.

С этим моментом связан серьезный вопрос, поскольку в историческом центре города, действительно, есть сложнопрогнозируемые участки. Однако мы прорабатываем всевозможные варианты для того, чтобы этот вопрос был решен максимально эффективно. Например, мы рассматриваем возможность внесения корректировок в организацию дорожного движения на отдельных улицах, таких как запрет заезда на трамвайные пути, либо левые повороты/развороты. Это может быть сделано как через использование систем видиофиксаций, так и через физическое обособление части дороги. Но это, опять же, общественная «многослойная» история, требующая согласования многих сторон.

Касаемо предлагаемых сервисов, в наших вагонах будет Wi-Fi, современные системы валидации, автоинформирования и подсчёта пассажиров, инфоэкраны и мониторы – тот базовый уровень, который требует Правительство РФ в качестве обязательного условия реализации проекта, использование старых технологий не представляет никакого смысла.




 Вы упомянули про запрет выезда на пути. Будет ли вся трамвайная сеть в Ростове выделена?

–  Это тоже очень серьезный вопрос, однозначный ответ на который просто отсутствует. Физическое обособление части дороги – тяжелое решение, которое часто воспринимается «в штыки», однако порой иного пути нет.

Введение подобной меры, разумеется, требует серьезной проработки. Например, в Таганроге возможность автомобилистов осуществлять повороты налево на улице Фрунзе на данный момент не мешает трамваю выполнять маршрут по расписанию. В связи с чем, администрация города решила не вводить меры обособления. Но если после запуска ещё трёх маршрутов по Фрунзе будут задержки, то организация дополнительных мероприятий по регулированию левых поворотов неизбежна. Каждый случай индивидуален и должен рассматриваться отдельно. 

В Ростове водители трамваев жалуются на задержки из-за машин, поворачивающих налево на улице Максима Горького.

–  Все жители должны понимать: в городе создаётся сеть скоростного рельсового общественного транспорта, в результате чего транспортная жизнь Ростова-на-Дону значительно улучшится, и у пассажиров появится возможность осуществлять прогнозируемые и комфортные поездки. И если сервис такси в Ростове достаточно развит, то с общественным транспортом наблюдаются большие проблемы. Мы намереваемся сделать систему городского общественного транспорта на порядок выше, чем она была. А «великое благо» всегда требует каких-то жертв. И при этом мы помним, что в машине сидит 1-3 человека, а в трамвае перемещается до 400 в зависимости от модели и его длины.




 Как будет решаться проблема нехватки водителей трамваев в Ростове?

– Вопрос действительно насущный и актуальный не только для Ростова-на-Дону, но и для Таганрога. Сегодня в приморском городе у нас только 30 водителей, а нужно ещё порядка 100. И мы принимаем соответствующие меры: размещаем в публичном доступе информацию о вакансиях, трудоустраиваем соискателей, но мы не занимаемся обучением персонала самостоятельно. Это не совсем наш профиль, к тому же к проведению обучающих курсов предъявляется строгий перечь условий: наличие технически оборудованного учебного класса и профессиональных преподавателей.

Но мы нашли решение, и сейчас наша компания уже заключила первый договор с МУП «РТК» на обучение 20 будущих водителей трамваев. В результате этого сотрудничества в Таганроге появятся новые водители, полностью соответствующие всем необходимым квалификациям. И да, возможно, это будут не только жители Таганрога, но и Ростова-на-Дону, да и всей области. При этом, в Донской столице мы планируем поступать таким же образом.

В Таганроге нам удалось популяризовать не только трамвай как средство передвижения, но и как потенциальное место будущей работы. Подчеркну, что условия работы водителей в Таганроге стали принципиально другими: увеличился размер заработной платы, также каждый работник получает набор фирменной практичной спецодежды. Вскоре в Таганроге появится фактически новое депо, с обустроенными техническими помещениями, а также пунктом питания, в котором будет действовать система скидок для сотрудников. И положительные изменения касаются не только водителей, это относится и к обслуживающему персоналу, которому также предоставляются личные наборы инструментов и спецодежды. Разумеется, у всех сотрудников соблюдается режим труда и отдыха, выплачивается официальная зарплата.

Мы осознаем, что кадровый вопрос во многом решает успех всего проекта, поэтому относимся к нему очень серьезно и создаем все условия для привлечения новых высококлассных специалистов.

В какие сроки начнётся реализация первого этапа, предполагающая реконструкцию по схеме нынешнего маршрута №7?

– При самом удачном стечении обстоятельств мы могли бы начать строительство трамвайных путей уже в 2022 году. Скорость работы будет напрямую зависеть от ряда факторов, но если постараться, то реально проложить порядка 15 км за два-три месяца, но тут будем смотреть на те закрытия, которые нам администрация будет согласовывать.

В Таганроге, например, на улице Ленина мы проводили работы на выделенной полосе с закрытыми выездами и даже при таких, казалось бы, минимальных ограничениях, мы столкнулись с определенной критикой и недовольством горожан. На улице Фрунзе мы пошли по другому пути – перекрыли ¾ дороги, а автомобильное движение было организовано по боковой полосе. Двоякая ситуация сложилась и с проводимыми некоторое время ночными работами: с одной стороны, они вызывали негативные эмоции у некоторых горожан, а с другой, определенная часть населения высказывала желание наоборот нарастить темпы и закончить реконструкцию на отрезке как можно скорее. И здесь нам приходилось искать компромиссы: к примеру, там, где не было жилых домов, в районе дворца Н. Д. Алфераки, работали и ночью. В других местах в вечернее время стали укладывать плиты и вести сварочные работы, не производящие много шума, а вибромашину, укрупняющую грунт и основание путей, запускали только днём. Таким образом, надо учитывать специфику не только каждого отдельного участка, но и города в целом. Понятно, что те решения, которые мы применяли в Таганроге, не смогут быть в точности повторены для Ростова и будут адаптированы.

Более того, хочу подчеркнуть, что любая стройка – это всегда временные определенные неудобства для жителей, и мы заранее просим горожан немножко потерпеть и довериться нам, ведь позитивные изменения наступят уже совсем скоро.   

Пока что указывается, что для развития сети будет закуплено 98 трёхсекционных вагонов. Почему выбрано именно такое решение?

– 98 вагонов – это предварительный расчёт, который попал в ТЭО. Очевидно, что чем ниже интервал, тем больше нужно вагонов. Расчёт простой. Делишь длину маршрута на скорость – получаешь время оборачиваемости. Делишь на интервал – получаешь количество вагонов.

Сейчас этот вопрос активно обсуждается, и возможно в финальную версию концессионного соглашения будут внесены какие-то корректировки. Вместе с нашими коллегами из «Симетры» мы сформировали специальную рабочую группу, которая занимается формированием оптимальных интервалов движения по городу. Специалисты прорабатывают различные варианты организации движения, в частности смотрят на то, как лучше настроить режим работы светофоров на перекрестках, чтобы на них не возникало заторов, а передвижение оставалось комфортным как для автомобилей, так и для трамвая. По итогам работы спецгруппы мы сможем увидеть не только интервалы движения, но и среднюю скорость на отрезке и его проходимость у трамваев. Все результаты, разумеется, будут представлены в проекте концессионного соглашения, поэтому количество закупаемых вагонов может измениться. Это касается и модели трамваев. Не исключаю возможности появления на улицах Ростова-на-Дону не только трехсекционников, но и одиночных вагонов, и вагонов большей вместимости. Опять же, наша основная задача заключается в том, чтобы движение было организовано эффективно.

— Планируется ли в дальнейшем модернизация троллейбусной сети в Ростове? В Таганроге было заявлено о таких планах.

— Никаких официальных заявлений мы пока делать не готовы. Однако относительно Таганрога скажу, что такие планы действительно существуют, и сегодня мы прорабатываем механизмы их возможной реализации, но спекулировать на теме я не хочу. Как только мы будем готовы, расскажем про все планы и перспективы.