В конце января инвестор безналичной системы оплаты проезда «Агентство развития платёжных систем» опубликовал статистику поездок по льготным и безналичным оплатам на ряде маршрутов. Из неё стало известно, что лидерами в перевозке льготников являются маршруты №№22, 71, а лидером по оплате проезда банковскими картами единолично стал маршрут №71. Среди школьников лидерами оказались три маршрута: №№4, 22, 71. Преимущество над ближайшими соперниками около 30%. Лидеры по региональным льготникам иные: однозначный фаворит маршрут №34, а кроме самых популярных маршрутов добавились №№83, 94.
Совместно с руководителем отдела исследований «Ростовского Городского Транспорта» Максимом Буйновским мы выяснили, что этим полезность представленных данных не закончилась. Сопоставив их с другими, получил результаты, которые предоставил в АРПС. При этом оператор системы дал данные и по другим маршрутам, которые представлены ниже. Благодаря этим исследованиям и АРПС можно оценить транспортную систему города.
Как анализировались данные:
1) «АРПС» представило данные по списку опубликованных ранее маршрутов №№3, 3а, 4, 18, 22, 26, 33, 34, 35, 40, 54, 65, 65а, 67, 71, 78, 83, 94, 96 к которым добавили №№1, 27, 49, 80, 90, 99. Таким образом, почти по всем направлениям были охвачены два и более маршрутов для сравнения и более точного выявления зависимостей распределения пассажиропотока.
2) «Звёздочками» в таблицах отмечены маршруты, для которых были предоставлены полные данные о количестве пассажиров, оплативших проезд наличными. По данным АРПС, наличные учтены в полном объеме только на маршрутах МУП МТК «Ростовпассажиртранс, поэтому применялся уравнивающий коэффициент для приведения статистики к общему виду. Поскольку на маршрутах МТК наличными пользуется порядка 25% пассажиров, эти данные использовались для коррекции коммерческих маршрутов. Коэффициент рассчитан на основе предположения об однородности пассажиропотока на всех маршрутах, поэтому для расчета были взяты данные по перевезенным пассажирам оплативших наличными в маршрутах 3, 3а, 4, 22, 33, 34, 35, 78. Все расчеты в таблицах произведены с учетом этой корректировки. Разумеется, реальные объемы наличной оплаты могут незначительно отличаться от указанных.
3) Данные по льготникам и оплатой картами предоставлены АРПС в полном объеме для всех представленных маршрутов.
Самый пенсионный маршрут
На самых популярных маршрутах подтверждается распределение платежей из отчётов АРПС. Льготами пользуется примерно 29% пассажиров, транспортными картами «Простор» около 5%, и, как было указано выше, наличными проезд оплачивают примерно 25% пассажиров. Остальные используют для оплаты банковские карты. В отличие от общих отчётов, можно проследить не только распределение по способам оплаты, но и по маршрутам.
Распределение различных категорий льготников неоднородно по маршрутам, что позволяет лучше понимать город и его структуру. Распределение всех поездок между категориями льготников таково: пенсионеры — 11,5%, региональные льготники — 11,5%, школьники — 7%.
Доля пенсионеров выше всего на маршруте №54 и составляет 17,3%. Этот показатель в полтора раза превышает средний и в два раза минимальный из представленных маршрутов. Даже в абсолютном значении он уступил около 20% лишь таким гигантам как маршруты №№4, 22, 34 и 71, пассажиропоток каждого из которых почти вдвое выше. На маршруте №18, который тоже едет через улицу Вятскую, этот показатель менеше – 11,9%. Это коррелирует с тем, что самые низкие показатели у маршрутов №№1, 27 в молодой микрорайон Суворовский. Сильно ниже среднего показатели по пенсионерам у маршрута №80 – около 9,9%. Данных по иным альтернативным маршрутам не представлено. При сравнении с показателями других маршрутов, схожих по охватываемым районам, можно предположить, что основная масса пенсионеров садится на участке Темерник – улица Вятская. Возможным местом назначения являются Днепровский рынок, Орская база и район Сельмаша, где расположены социальные объекты. Автобус №22 перевозит в абсолютных цифрах столько же пассажиров, сколько и №71, но в процентном соотношении к общему числу пассажиров лишь немного преодолел планку среднего показателя доли пенсионеров.
А вот маршруты №№94, 96 уверенно занимают второе место по доле пенсионеров среди пассажиров. Лидерство они держат в перевозке региональных льготников, их на треть больше среднего значения. Не сильно отстаёт и два маршрута в Стройгородок — №№49, 99. Самые низкие показатели опять у маршрутов в новые районы- Суворовский и Левенцовский.
Самый школьный маршрут
Лидером по доле школьников стал маршрут №90. Напомним, что в октябре 2020 года маршрут сменил не только перевозчика, но и схему. В тройке также маршруты №22 и№ 4. Сказывается отдаленность школ и низкая плотность жилой застройки. Меньше всего школьников перевозят маршруты №№3, 33. Предполагаем, что это не показатель нехватки школьников, а преобладание других категорий пассажиров.
Самые недооценённые маршруты
Из двадцати крупнейших по пассажиропотоку маршрутов города три за последние пять лет обслуживались автобусами малой и средней вместимости: №№18, 40, 54. В случае с маршрутом №40 произошло перераспределение пассажиров за счёт других дублирующих маршрутов, в частности, отмены маршрута №59-МТ. Однако маршруты №№18, 54 в течение долгого времени обслуживались Hyundai County и автобусами «ПАЗ». Теперь же практически наполовину дублирующие друг друга маршруты везут количество пассажиров, сравнимое с маршрутами №№ 3, 3а, 33, 65, 78, 83, которые всегда обслуживались автобусами большого класса. Официально даже сейчас по конкурсной документации на 54 маршрут заложено 13 машин среднего класса, а большие автобусы появились по инициативе перевозчика. Таким образом, недооценённость маршрутов в прошлом привела к тому, что люди не могли уехать с остановок и начали искать иные способы поездок: другие маршруты или личный транспорт. Поскольку нынешний пассажиропоток маршрутов №№ 18, 54 не может быть перевезён автобусами малого класса, это наглядно показывает, что предложение способно породить рост спроса.
В скобках отметим, что это заметно и на маршруте №33, дважды он практически «умирал»: ещё в 2018 году там работало от одного до трёх автобусов. Уже с весны 2019 года, после организации стабильной работы, водители стремились работать именно на нём. То есть, обеспечив удобство и комфорт передвижения, можно сделать городской транспорт альтернативой личному.
Магистральный маршрут №55 входит во вторую десятку самых популярных маршрутов по объему перевезенных пассажиров, но при том что обслуживается автобусами средней вместимости. Возможно, связь Александровки и Красноармейской также была недооценена, либо повлияли отмены маршрутов №№67-МТ, 80-МТ.
Дополнительное внимание следует обратить на то, что видна необходимость транспорта внутри района. Так, маршрут №22 перевозит вдвое больше пассажиров, чем его пара маршрут №90 (сравнение бралось по ноябрю-декабрю 2020 года). Фактически маршрут №22 обеспечивает не только вертикальную связь «микрорайон-центр», но и связь внутри района, благодаря петле в район СИиТО и поездок в поликлинику. Таким образом, если жителям города требуются такие связи для проезда в поликлинику, школу, МФЦ, рынок, то нужно выявлять их и делать на этом акценты при разработке маршрутов. Важно: после изменения маршрута динамика восстановления пассажиропотока была несколько сбита, маршрут №22 в 4 квартале перевез заметно меньше, чем в 1 и 3 кварталах 2020 года.
Самые комфортные маршруты
С виду одинаковые показатели маршрутов преображаются, если добавить туда дополнительные данные – к примеру, сведения о количестве автобусов, работающих на линии, а также о количестве автобусов положенных к выводу на линии по контракту. В итоге выходит, что количество пассажиров за год может быть примерно равным, но не всегда сходятся время поездки по маршруту и количество автобусов на этих маршрутах.
Среднее количество перевозимых одним автобусом за день пассажиров равняется 638 (420-750). Но автобусы маршрута №22 перевозят за день в среднем 974 человека. Во времена «транспортной революции» на него пытались поставить автобусы среднего класса, что вызвало много скандалов и недовольство со стороны пассажиров. В итоге администрация вернула туда большие автобусы. Как следует из расчётов, фактически работающие на нём 10 автобусов перевозят пассажиропоток сравнимый с маршрутами №№4 и 34. Однако на них работает 16-18 машин. Тогда возникает вопрос: какая наполняемость автобуса является оптимальной? Сейчас выходит, что пассажиры западных направлений находятся в более привилегированной ситуации. Тем более усугубляет ситуацию то, что время поездки автобусов в одну сторону сильно отличается. Для перевозки пассажиров в одну сторону маршруты №№4, 34 затрачивают около 25 минут, маршрут №22 — 45 минут. Загрузка каждого рейса в этом случае отличается в 3 раза.
Причина такого перекоса в недовыпуске автобусов на маршрут. Выход на маршруты №№4, 34 близок к 100% заявленных, на маршруте №22 — 70%. Более того, как следует из данных системы Pikas, маршрут №22 уже не работает после 21:00, а на маршруте №34 возможно уехать с Центрального рынка ив 22:30. Начало работы около 5:00 отмечается на всех маршрутах.
Точные причины такого перекоса фактического выхода на маршруты неизвестны. Таким образом, жители ЗЖМ могут воспользоваться общественным транспортом в более комфортных условиях.
С учётом изложенного можно сравнить другие показатели транспорта западного и других районов города. Для корректности можно сравнивать муниципальное предприятие, которое обслуживает самые загруженные маршруты города двумя гаражами: РМПАТП-5 на западном и РМПАТП-6 на северном. Каждое предприятие обслуживает по 11 маршрутов, при этом должны обеспечить выход на маршруты 103 и 151 единицы соответственно. Выберем несколько маршрутов из наиболее загруженных: №№4, 34, 71 у РМПАТП-5, а также №№3, 22, 3а, 78 у РМПАТП-6, в обоих случаях это около 12 млн пассажиров в 2020 году. Процент реального выпуска составляет 93% и 60% соответственно, в количестве машин это 54 из 59 и 45 из 75. В реальности это приводит к значительным интервалам и повышенной загрузке.
Получается, что недовыпуск автобусов на линию происходит вовсе не из-за нехватки пассажиров.
Влияние коронавируса
Интересно взглянуть на статистику использования общественного транспорта и влияние на него пандемии. Если предположить, что данные по пассажирам за 1 и 4 квартал должны быть примерно одинаковыми, то получается, что по представленным маршрутам общее падение по итогам года составило около 25%. Самые значительные ограничения апреля снизили число пассажиров на 80%, в мае вернулось 20% пассажиров, в июне общественным транспортом пользовались уже 60% пассажиров от докоронавирусного показателя. Полностью восстановить докризисный уровень пассажиропотока удалось достаточно быстро. При этом для многих маршрутов в 3 квартале пассажиров было больше, чем в 4. Уменьшение пассажиропотока в июле и августе, скорее всего, следствие летних отпусков, а не пандемии коронавируса.
Выводы
Распределение фактического выхода автобусов на линию в Ростове может не зависеть от пассажиропотока, из-за чего плотность пассажиров в разных маршрутах серьёзно отличается. Это сказывается на комфорте поездки, приводит к переходу пассажиров на альтернативные виды транспорта. Такая тенденция уже приводила к появлению на маршрутах города маловместительных транспортных средств.
При увеличении количества автобусов на маршруте и регулярности работы кратно увеличивается количество пассажиров. Таким образом, потенциально нынешние маршруты могут иметь больший пассажиропоток при улучшении параметров, важных для их удобства: стабильности, низких интервалов, скорости и т.п. Что также приведет к росту привлекательности общественного транспорта в сравнении с автомобилями и другими средствами передвижения.
Только один маршрут с улицы Большой Садовой входит в десятку лидеров по количеству перевезённых пассажиров (с учётом применяемого метода расчёта). Центральным маршрутам всегда уделялась значительная доля внимания, хотя очевидно, что для жителей города не менее важны другие направления.
Напомним, что было представлена лишь часть данных для анализа, остальные были восстановлены с определённой вероятностью. Максимально полная статистика позволяет вносить коррективы в маршруты и их обслуживание в частности, а также маршрутную сеть в целом. Иными словами, такие данные нужно использовать в дальнейшем для планирования маршрутов.
Выражаем благодарность АРПС за предоставленные данные для анализа.
Автор: Михаил Кругликов.