Разработчики ПКРТИ рассказали о том, как предлагается развивать Ростов

«Ростовский Городской Транспорт» уже публиковал ряд предложений разработчики программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Ростова питерской компании «А+С ТрансПроект» (Симетра).

Заместитель гендиректора Константин Тихонов и директор по решениям в области общественного транспорта «А+С Транспроект» Владимир Валдин рассказали, как в компании вообще видят город.

Зачем нужна ПКРТИ?

Константин Тихонов: по итогам нашей работы город получит инструмент, который будут приниматься участниками процесса бюджетирования и инвестиционных процессов. Подчеркну, что мы не проектировщики, а планировщики. Заказчик должен получить материалы и инструменты, на основе которых будет просить денег у инвестора или по федеральным, региональным программам.

Сама технология моделирования появилась в России примерно 10 лет назад, когда рассматривалось проектное финансирование дороги Москва – Санкт-Петербург. Те методы, которые были представлены, не соответствовали международным стандартам. И международные инвесторы в лице всемирного банка и международного банка реконструкции и развития потребовали разработать другие варианты обоснования. Тогда была поставлена задача использовать современное математическое моделирование. Ранее мы уже делали модель видов перемещений для олимпиады в Сочи, модели Москвы и Санкт-Петербурга, а также модель РФ.

Наша работа состояла из нескольких шагов: сбор данных, анализ данных, выявление проблем, разработка критериев оценки, разработка вариантов решений, выбор лучшего варианта, а также разработка транспортного мастер-плана, план реализации мероприятий и согласование с заказчиком.

Мы проанализировали все документы, которые утверждены на сегодняшний день, а также декларации застройщиков, чтобы понять, в какие сроки будет сдаваться жильё, документы, утверждённые депутатами, связанные с территориальным планированием, читали блоги и группы, где люди высказывают мнение о том, как хотят видеть ситуацию. Далее мы провели замеры интенсивности движения, обработали данные от транзакций в общественном транспорте и опрос транспортной подвижности населения.

Кому может быть полезен прогноз?

Константин Тихонов: Мы спрогнозировали ситуацию по годам насчёт того, какая будет интенсивность на выезде из этих районов. Уже сейчас застройщики понимают, что это критично – они видят прямую связь между скоростью продажи жилья и комфортом выезда из этих районов. Пока всё легко – квартиры продаются хорошо. Как только начинаются затруднения, резко падают объёмы продаж. Мы говорим, что нужно привлекать застройщиков и департамент архитектуры, чтобы ситуация была взаимоувязанная.

Модель существующего положения даёт нам логику перемещения. Подставляя в модель прогнозные данные по социально-экономической статистике, мы получаем прогнозные данные по перемещению людей.

В рамках ПКРТИ мы подготовили три варианта – минимальный, оптимальный и максимальный. Их основное отличие не только в эффектах, но и в стоимости.

Что предлагается в первую очередь?

Константин Тихонов: В основном мы занимались вопросами развития улично-дорожной сети. При всех отрицательных сторонах западного обхода, в частности проблемами с природоохраняемыми территориями, его строительство он даёт большой транспортный эффект. По сути, по нему будет двигаться порядка 50 тысяч автомобилей в сутки. Это разгрузит транзит через город. Наша точка зрения – нужно искать компромисс. Есть и участки в северной части города, где нужно делать улицы непрерывного движения. Речь идёт о продолжении Темерницкого моста до улицы Оганова и пересечения с продолжением улицы Орбитальной. В другую сторону Орбитальная пройдёт с северной части Темерницкой рощи и посёлка Янтарного до района ТРЦ «Мега». Кроме того, предлагается соединить улицу Малое Зелёное кольцо с улицей Садовой в Аксае.

Но в тоже время должны быть улицы, где будет приоритет общественному транспорту и пешеходам. По опыту Москвы можно даже сузить проезжую часть. Но где-то нужно предусмотреть и улицы непрерывного движения, чтобы люди могли перемещаться на индивидуальном транспорте. Чем быстрее едут автомобили (в рамках разумного) – тем меньше выбросов. Но нужно думать и о безопасности: это и делиниаторы, канализация потоков, подъём островков безопасности для пешеходов и приподнятые «зебры», которые заставляют снижать скорость. Наша цель не остановить поток, а замедлить.

Какие предлагаются пешеходные зоны?

Константин Тихонов: Это два «кольца» — на Сельмаше и на Зелёном острове, улица Большая Садовая по всей длине, улица Пушкинская от проспекта Чехова до проспекта Театрального, переулок Газетный от улицы Донской до Большой Садовой, а также между Красноармейской и Максима Горького, переулок Соборный от Пушкинской до Береговой, сама улица Береговая и переулок Семашко от улицы Донской до улицы Большой Садовой.

А как же велодорожки?

Константин Тихонов: Сейчас велодорожки есть на улице Левобережной, проспекте Коммунистическом, улице Большой Садовой от проспекта Соколова до Театральной площади, на Пушкинской улице от Крепостного переулка до Театральной площади, а также на участке проспекта Космонавтов. Мы предлагаем сделать велодорожки в на участке улицы Королёва, на бульваре Комарова, улице Капустина, на проспекте 40-летия Победы от старой конечной до улицы Вересаева, на улицах Зорге и Труженников от проспекта Коммунистического до проспекта Стачки, по проспекту Стачки от улицы Труженников до площади 5-го Донского корпуса, далее по переулку Братскому до улицы Пушкинской, покрыв её по всей длине, с выходом на проспекты Театральный и Шолохова до улицы Димитрова.

Мы рассматриваем велодорожки именно как транспорт, чтобы с помощью велосипеда люди, которым это удобно, могли приехать на работу и обратно. В перспективе это должно быть направлено на создание сети велодорожек.

Как фиксировать нарушения на транспорте?

Константин Тихонов: Нужно развивать системы фото- и видеофиксации нарушений. Единственный способ заставить людей исполнять ПДД – эффективная работа системы контроля. Там минимальная коррупционная составляющая. При определённом количестве нарушений любой человек начинает задумываться о том, что надо что-то менять. В первую очередь такие комплексы должны быть установлены на улицах непрерывного движения. Москва полностью покрывает расходы, связанные с улучшением по организации движения, деньгами от штрафов. Кроме того, предлагается располагать в городе детекторы транспорта. Они нужны для продолжения использования транспортной модели.

Это позволит перейти на уровень интеллектуальной транспортной системы, которая позволит почти в реальном времени вносить корректировки в работу светофоров в связи с непредвиденными изменениями типа ДТП или из-за проведения мероприятий.

Где предлагаются выделенные полосы?

Константин Тихонов: Чтобы сделать транспорт более привлекательным, нужно развивать выделенные полосы. Это связано вместе с фото- и видеофиксацией. Опыт Санкт-Петербурга показывает, что без системы контроля выделенные полосы не приводят к нужному эффекту. Только с системой контроля можно решить проблему. Это увеличивает среднюю скорость ОТ, делает его более прогнозируем. Как следствие, увеличивается привлекательность, пассажиропоток, а, значит, и окупаемость общественного транспорта. Выделенные полосы предлагается сделать на проспекте Королёва от дома №1 до пересечения с улицей Вавилова, полностью покрыть ими Ворошиловский и Будённовский проспекты, в начале улицы Большой Садовой, на улицах 20-я и 22-я линии, а также на улице Сарьяна и проспекте 40-летия Победы.

Владимир Валдин: Улучшение качества общественного транспорта сильно меняет расселение. При существующем положении больше всего пассажиров будет на западной ветке. Чуть меньше – на ветке «север-юг», а на востоке – ещё меньше. Но это всё исходя из существующих планов. Появление качественного транспорта может сильно сказаться на более равномерном развитии города.

Константин Тихонов: Уменьшение времени доступности в центральную часть города с места проживания на одну минуту увеличивает стоимость жилья или скорость продаж на 1%. В Европе комфортное время – 20-30 минут. Там в городах есть зона, которая соответствует этому, там стоимость жилья высокая, а далее снижается, потому что люди не хотят тратить время на перемещение.

Скоростной трамвай или лёгкое метро?

Константин Тихонов: По сути, это одна инфраструктура, но разные подходы. Классическое метро может быть городским транспортом, как в Москве или в Париже. В Санкт-Петербурге метро — это скоростной транспорт: расстояние между станциями гораздо больше. Это сделано, чтобы быстро перевезти людей диаметрально через город. Так вот, в скоростном трамвае или лёгком метро инфраструктура одна и та же, но речь идёт о расстоянии между остановками. Если мы делаем его чуть больше, чем у обычного трамвая (порядка 800 метров) – то это уже ближе к метро. Это решит задачу скоростного перемещения людей. Если мы делаем остановки чаще, то это скоростной трамвай. Он становится скоростным за счёт нового подвижного состава и приоритета в организации движения. Какой подход будет выбран для Ростова, будет понятно, когда проведут обоснование инвестиций, потому что эти вещи связаны со стоимостью и количеством пассажиров для инвестпроекта. Риск сниженного пассажиропотока на себя возьмёт Ростовская область, соответственно, нужно сделать так, чтобы суммы доплат были разумными. Можно сделать разветлённую сеть, но размер платежа будет неподъёмный, но это отразится на людях. Тогда часть сети придётся закрывать или увеличивать интервалы, и всё это потеряет смысл.

Владимир Валдин: Даже в Москве метро себя не окупает. В Санкт-Петербурге бюджет доплачивает каждый год метрополитену 19 млрд рублей. При этом по транспортному эффекту оно на уровне рентабельности. Иными словами, того же самого можно было бы добиться более дешёвыми решениями. Кроме того, строительство метро влечёт за собой полное перекраивание маршрутной сети – вместо транспортной работы самой по себе будет подвозка к метро. Эти маршруты в итоге начинают генерировать свою расходную часть, которая вешается на другие организации, что получается экономически невыгодно. Самое выгодное – это конвергенция. Современные технологии ЛРТ позволяют на большинстве участков избавиться от подвоза.

Константин Тихонов: Когда мы говорим о классическом метро, можно посчитать среднюю скорость пассажира с точки зрения временных затрат. Пока спустился, поднялся, сел и поехал – получается медленнее, чем трамваем. Пусть он едет медленнее на перегоне, но не тратится столько времени на посадку и высадку. Кроме того, люди, у которых клаустрафобия, вообще не могут туда зайти.

Владимир Валдин: Кроме того, нужно меньше телодвижений. Это другой психологический подход, в метро путь состоит из разных барьеров.

В первую очередь нужно увеличивать скорость трамвая и троллейбуса. Есть набор мероприятий, который позволит увеличить привлекательность для пассажиров. Если реконструировать участки, где низкая скорость (это связано со стрелками, термокомпенсацией, износом подстанций и контактной сети). Увеличение скорости может поднять привлекательность троллейбуса.

Даже там, где провели реконструкцию, например, на улице Станиславского, есть проблемы с термокомпенсацией. На этих участках нужно будет проводить дополнительные работы, чтобы путь находился в стабильном состоянии, чтобы не было проблем при повышении интенсивности и запуске нового подвижного состава. Новые вагоны нужно использовать эффективно с точки зрения провозной способности. Что толку запускать новые трамваи, если они не смогут ехать с той скоростью, для которой предназначены.

Мы также учитывали и «городскую электричку». Мы понимаем, что когда начнётся реализация трамвайных линий «север – юг», это временно создаст определённые проблемы для перемещения. Если к тому времени сделать железнодорожное кольцо от через Темерник и Орбитальную, то часть проблем можно было бы снять. Но сейчас, с таким интервалом, это не городской транспорт. Но должна ходить более ритмично, чтобы люди могли спланировать своё время.

Будут участки как скоростные (маршрутная скорость с учётом светофоров  и остановок 25 км/ч), так и нескоростные (маршрутная скорость с учётом светофоров  и остановок 25 км/ч). Но идея в том, чтобы один и тот же поезд вёз человека из точки «А» в точку «Б». На маршруте средняя скорость получится порядка 21 км/ч.

Магистральный транспорт определяется надёжностью и приоритетом почти на всём протяжении. В центре при этом могут быть пересечения  с другими линиями и примыканием дорог.

На улице Максима Горького полотно в идеале должно быть будет обособлено – приподнято, выделено. Мероприятия там нужно организовать в два эта: сначала выделение краской, по московскому опыту. Перед тем, как запустить легкорельсовый транспорт, там должен появиться бордюр с островными платформами и искривлённой проезжей частью. И трамваи должны будут ходить раз в шесть минут, а не как сейчас. Для машин останется по одной полосе.

Предлагается убрать парковку на улице Максима Горького. По всей её длине могут запарковаться 220 машин. Но стоит ли под это количество создавать помехи трамваю – вопрос риторический.

Схема лёгкого метро просчитывалась в нескольких вариантах. По мере продвижения проекта и появления утверждённых маршрутов прохождения мы обеспечим рассчётную поддержку, чтобы точно назвать место остановочных пунктов. А когда будет известно, какой будет ходить подвижной состав, то будет рассчитывать параметры проекта. По предложенным коридорам пассажиропоток достаточен.

Почему пересадочная модель лучше?

Константин Тихонов: В Ростове много беспересадочных маршрутов. Людям кажется, что так надёжнее – я сел, потолкался в пробках и доехал. Но если дать пассажирам уверенность, что транспортная сеть работает устойчиво, то они достаточно удобно будут пересаживаться. А для города пересадочная сеть гораздо эффективнее и дешевле для перевозчиков. Разница получается порядка миллиарда в год.

Владимир Валдин: В сутки ростовский транспорт перевозит 650 тысяч пассажиров. 220 тысяч перейдёт на лёгкое метро. Резерв очень большой, как и привлекательность. К примеру, в Берлине с 4 млн населения работает всего 825 автобусов и 320 трамваев, 120 поездов метро. Очень высокая интенсивность.

Константин Тихонов: Ситуация с маршрутной сетью – организована хороша, и загрузка более-менее равномерная, но у неё огромный запас провозной способности, за который надо платить, но который никогда не будет реализован. Но зачем тогда за него платить, если можно оптимизировать часть подвижного состава и расположение маршрутов, перевозя столько пассажиров, но снизив затраты. С нашей точки зрения нужно идти по этому сценарию. Меньше подвижного состава создаёт и меньше нагрузки на маршрутную сеть.

Владимир Валдин: Много транспортных коридоров загружены на 20%. В итоге автобусы стоят на остановках и собирают пассажиров. Иными словами, если автобус едет битком, то он просто насобирал где-то народ.

Меняется модель – мы переходим с оплаты за пассажира на оплату за транспортную работу. Это выгоднее для всех – для города, пассажира и перевозчика. В новой сети порядка 20 маршрутов будут закрыты. Но мы учли негатив транспортной революции 2018 года, чтобы не допустить негатива, и всю актуализацию предлагали деликатно. Например, там, где можно изменением класса подвижного состава на одном маршруте убрать два других маршрута. В более дальнейшей перспективе вообще можно убрать 50% маршрутов. Но для этого нужна пересадочная модель, а общественный транспорт должен иметь приоритет на всех направлениях. Тогда город только выиграет. А с началом работы по строительству лёгкого метро часть маршрутов можно также будет сократить. Новая сеть рассчитана так, чтобы можно было исключать отдельные участки без ущерба для перевозок.

Эксперты предложили построить больше велодорожек в Ростове

Велосипед рассматривался как отдельный транспорт.

Разработчики программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Ростова питерской компании «А+С ТрансПроект» (Симетра) предложили развивать сеть велодорожек в донской столице.

В настоящее время велодорожки уже есть на улице Левобережной, проспекте Коммунистическом, улице Большой Садовой от проспекта Соколова до Театральной площади, на Пушкинской улице от Крепостного переулка до Театральной площади, а также на участке проспекта Космонавтов.

«Мы предлагаем сделать велодорожки в на участке улицы Королёва, на бульваре Комарова, улице Капустина, на проспекте 40-летия Победы от старой конечной до улицы Вересаева, на улицах Зорге и Труженников от проспекта Коммунистического до проспекта Стачки, по проспекту Стачки от улицы Труженников до площади 5-го Донского корпуса, далее по переулку Братскому до улицы Пушкинской, покрыв её по всей длине, с выходом на проспекты Театральный и Шолохова до улицы Димитрова», — рассказали в «Симетре».

Эксперты подчеркнули, что рассматривали велосипеды как отдельный транспорт. Целью исследования было сделать так, чтобы с помощью велосипеда люди, которым это удобно, могли приехать на работу и обратно.

Фото — pixabay

Разработчики ПКРТИ Ростова назвали местоположение автовокзала идеальным

Оно позволяет организовать мгновенный выезд из города.

Разработчики программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Ростова питерской компании «А+С ТрансПроект» (Симетра) назвали местоположение нынешнего главного автовокзала идеальным.

«К нему ведет глубокий ввод магистральной автодороги (Темерницкий мост), обеспечивающей практически мгновенный выезд из города для автобусов большинства направлений, — отметил директор по решениям в области общественного транспорта «А+С Транспроект» Владимир Валдин. — Кроме того, имеется связка с главным и пригородным железнодорожными вокзалами, обеспечивающая быстрые пересадки и избавляющая Ростов от большого транзитного трафика пассажиров между вокзалами. Эта связка должна остаться, это аксиома».

Обсуждать разработчики готовы создание дополнительных транспортно-пересадочных узлов для регионального и агломерационного значения. Их, по предложению «Симетры», можно сделать на Сельмаше у ЖД-вокзала, на левом берегу и у «Красного Аксая» в увязке с будущей веткой лёгкого метро, в районе старого аэропорта, а также на Стройгородке, при условии, что городская электричка будет работать существенно чаще, чем сейчас – раз в 15 минут.

«Мы в курсе сложностей, которые создают пригородные маршруты. Хочется из завести на ТПУ и отсечь. Проблем с реализацией нет, места мы предложили. Положительный опыт реализации ТПУ есть в Москве», — сказал Владимир Валдин.

Напомним, в Ростове часто поднимается вопрос о переносе главного автовокзала в другое место.