Эксперты вычислили, какая часть выручки ростовских перевозчиков идёт мимо кассы

Показатель лучше, чем в других городах.

Разработчики программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Ростова компании «А+С ТрансПроект» (Симетра) из Санкт-Петербурга рассчитали, что 30% выручки перевозчиков, работающих на маршрутах в донской столице, идёт мимо кассы. Слова специалистов приводит портал «Ростовский Городской Транспорт».

«В Ростове есть проблемы утаивания доходов, хотя и не в таком объёме, как в других городах, где система контроля менее жёсткая и хуже работает безналичная система оплаты проезда, — сказал заместитель гендиректора компании «Симетра» Константин Тихонов. — Там мы регулярно видим, что перевозчики сдают в кассу в лучшем случае половину выручки. В Ростове мимо кассы проходит мимо кассы порядка 30 %».

Эксперт рассказал, что вычислить этот показатель удалось после того, как была построена транспортная модель перевозок.

«Даже не имея части данных, можно эту часть спрогнозировать. Это сравнимо с паззлом – если не хватает какого-то кусочка, его можно досчитать. Чем больше данных, тем точнее будут расчёты», — отметил Константин Тихонов. По его словам, известно расписание и перемещение транспорта, из чего можно сделать вывод об общем объёме транспортной работы.

«Когда мы начинаем оперировать деньгами, мы и получаем эту разницу, которая явно собирается, потому что транспорт ходит, а люди в нём ездят, но в кассу не попадает», — сказал Константин Тихонов.

Напомним, специалисты предложили организовать в Ростове пересадочную модель. Это позволит перевозчикам в год экономить порядка 1,6 млрд рублей на её эксплуатации, а также потребует меньше подвижного состава, чем сейчас.

Разработчики ПКРТИ Ростова назвали причины простоев и преимущество пересадочной сети

Проблему решат пересадки и гибкое тарифное меню.

Разработчики программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Ростова питерской компании «А+С ТрансПроект» (Симетра) в ходе исследования выяснили, что автобусы по основным транспортным коридорам в среднем за весь маршрут в течение дня загружены на 20%.

«В итоге автобусы стоят на остановках и собирают пассажиров. Иными словами, если автобус едет битком, то он просто насобирал где-то народ», — рассказал директор по решениям в области общественного транспорта «Симетры» Владимир Валдин.

В тоже время ряд магистралей перегружен из-за большого количества транспорта. Однако, по словам заместителя гендиректора «Симетры» Константина Тихонова, в Ростове много беспересадочных маршрутов.

«Людям кажется, что так надёжнее – сел, потолкался в пробках и доехал, — говорит Константин Тихонов. — Но если дать пассажирам уверенность, что транспортная сеть работает устойчиво, то они достаточно удобно будут пересаживаться. Для города пересадочная сеть гораздо эффективнее, а для перевозчиков – дешевле. У нынешней маршрутной сети огромный запас провозной способности, за который надо платить, но который никогда не будет реализован. Вместо этого можно оптимизировать маршруты, перевозя тоже количество пассажиров, но снизив затраты. Кроме того, меньше подвижного состава создаёт и меньше нагрузки на маршрутную сеть».

Для того, чтобы транспорт был более привлекательным, специалисты рекомендуют вводить тарифное меню с различными вариантами проездных не только по категориям пользователей, но и по времени использования, а также наличие в тарифных меню проездных на три дня, которое будет выгодно для жителей области, командировочных или туристов.

«Гибкое меню для жителей должно включать все виды транспорта. Можно вводить тарифы по аналогии с московской «Тройкой», когда во время пересадки с одного транспорта на другой пассажир платит меньшие деньги», — сказал Константин Тихонов.

Как отметил Владимир Валдин, пассажиры, когда получают возможность бесплатной или скидочной пересадки, расслабляются по пути и больше тратят средств на остановках. При этом к августу 2023 года предлагается закрыть порядка 32 маршрутов транспорта.

«Но мы учли негатив транспортной революции 2018 года, чтобы не допустить негатива, и всю актуализацию предлагали деликатно. Например, там, где можно изменением класса подвижного состава на одном маршруте убрать два других маршрута. В более дальнейшей перспективе вообще можно убрать 50% маршрутов. Но для этого нужна пересадочная модель, а общественный транспорт должен иметь приоритет на всех направлениях. При этом с началом работы лёгкого метро маршруты можно будет актуализировать повторно», — отметил Владимир Валдин.

Вместе с этим планируется сделать переход с оплаты за пассажира на оплату за транспортную работу. Это будет выгоднее как для города, так и для пассажиров и перевозчиков.

По расчётам «Симетры», разница в стоимости эксплуатации нынешней модели и модели с пересадками получается в размере 1,6 млрд рублей (11,7 млрд рублей против 10,1 млрд рублей). Кроме того, в случае перехода на другую модель можно будет снизить годовой пробег всех транспортных средств с 92 млн километров до 76 млн километров, а количество необходимого транспорта – с 1253 единиц до 986.

Однако в этом нет ничего страшного. Владимир Валдин привёл в пример Берлин, где проживает всего четыре млн населения, работает лишь 825 автобусов и 320 трамваев, а 120 поездов метро. При этом каждая машина работает с высокой интенсивностью. В Ростове же с полутора млн жителей работает около 1,5 тысячи трамваев, троллейбусов и автобусов разных классов.

Часть изменений, при этом, можно сделать и до перехода на оплату за транспортную работу.

«Можно сделать пересадочные тарифы в рамках одного или двух муниципальных перевозчиков, — сказал Владимир Валдин. — В первую очередь рекомендуется сделать это для троллейбусов и трамваев. Эти перевозки убыточны сейчас. Если сделать бесплатные или скидочные пересадки, количество пассажиров увеличится. И какая разница, если за те же самые деньги проедет больше пассажиров? Городу от этого будет только лучше. Кроме того, поскольку в Ростове на  маршрутах организован регулируемый тариф на транспорт, город может поставить перевозчиков перед фактом, чтобы в течение определённого промежутка времени каждая следующая пересадка была дешевле. Это сложно администрировать, но реально. Такое решение позволит привлечь людей на транспорт и сделать поездки на нём привлекательнее.

Московские троллейбусы вышли на маршруты в Ростове-на-Дону

Их можно увидеть в центре, в Александровке и на Западном.

Часть троллейбусов из партии в 60 штук, которая была передана летом в Ростов-на-Дону из Москвы, вышли в понедельник, 31 августа, на маршруты. Их можно увидеть на маршрутах №№1, 2, 8, 10, 22. Все троллейбусы имеют фирменный бело-синий окрас и трёхзначные номера на цифру 1.

Машины были переданы безвозмездно из Москвы. Часть из них работала на линии в столице в 2020 году. В ближайшее время планируется открыть движение по маршруту №14 «Ц. рынок – Каменка». Кроме того, в планах — восстановление маршрута №4 «Каменка-Ц.Рынок» (по пр. Ворошиловскому). Также приоритетными направлениями по организации новых маршрутов являются маршрут № 10-А «Центральный рынок – «Левенцовский» (пр. Солженицына»), № 2-А «Пригородный вокзал – ЖК «Красный Аксай»; маршрут № 17 – «Центральный рынок – площадь 2-й Пятилетки – Военвед».

По словам генерального директора МУП «РТК» Александра Рюмшина, троллейбусы, которые были и ранее, продолжат работу, за исключением машин с высоким уровнем пола.

Новые маршруты поедут в Суворовский, ЖК «Красный Аксай» и ЖК «Западная резиденция»

ООО «ТрансЭкспорт» приступает к исполнению договорных обязательств.

В Ростове-на-Дону с субботы, 29 августа, два маршрута поменяют схему, а ещё один будет открыт после длительного перерыва.

Схема автобуса №40 будет продлена в западном направлении до ЖК «Западная резиденция». Это будет второй маршрут, который будет ездить до микрорайона.

Кроме того, серьёзно меняется схема маршрута №68. Автобусы будут заезжать в ЖК «Красный Аксай», а по улице Черевичкина движение прекращается. На линии будет три автобуса малого класса. Полная схема: пл. Толстого – ул. Комсомольская – ул. 29-я Линия – ул. Богданова – ул. 39-я Линия – ул. Сарьяна – пр. 40-летия Победы – пер. Рационализаторский – ул. Солидарности – пер. Днепродзержинский – ул. Детская – пер. Н. Руднева – пр. 40-летия Победы – пос. Александровка – пр. 40-летия Победы – ул. Сарьяна – ул. 39-я Линия – ул. Богданова – ул. 35-я Линия – ул. Комсомольская – пл. Свободы – пл. К. Маркса – пл. Базарная – пл. Толстого.

И, наконец, после долгого перерыва по изменённой схеме вновь будет работать автобус маршрута №81. Его конечными станут микрорайон Суворовский и площадь Карла Маркса. На линии будет работать шесть автобусов малого класса. Его полная схема выглядит так:

пл. К. Маркса – ул. 1-я Майская – ул. Верхненольная – ул. Советская – пл. Театральная – пр. Театральный – пл. Энергетиков – пр. Театральный – ул. Нансена – пр. М. Нагибина – пер. Ольховский – пр. Космонавтов – пр. Королёва – ул. Особенная – ул. Зрелищная – ул. Вавилова – ул. Сосновая – ул. Петренко – пер. Белоусова (мкр. Суворовский) – ул. Петренко – ул. Сосновая – ул. Вавилова – ул. Зрелищная – ул. Особенная – пр. Королева –пр. Космонавтов – ул. Плиева – пр. М. Нагибина – ул. Нансена – пр. Театральный – пл. Энергетиков – пр. Театральный – пл. Театральная – ул. Советская – пл. К. Маркса.

Обслуживать все маршруты будет ООО «ТрансЭкспорт».

Разработчики ПКРТИ Ростова предложили запретить движение грузового транспорта в центре

Предлагается создать так называемый грузовой каркас.

Разработчики программы комплексного развития транспортной инфраструктуры Ростова питерской компании «А+С ТрансПроект» (Симетра) в рамках своих предложений рассказали о необходимости ограничения движения грузового транспорта в центре.

Согласно их расчётам, предлагается создать так называемый грузовой каркас – дороги, по которым смогут ездить большегрузы. Такими магистралями станут улицы Нансена, Малиновского, Левобережная, 1-я Луговая, Малое Зелёное кольцо, Вятская, Штахановского, проспекты Шолохова, Королёва, Стачки (западнее улицы Малиновского), переулок Машиностроительный и другие. В перспективе к ним добавятся планируемые соединения Темерницкого моста с улицей Оганова, дорога от Театрального проспекта до северной части города по территории «Роствертола», ответвление от будущего западного обхода.

При этом запрет на грузовое движение предлагается в границах улицы Локомотивной, проспекта Сиверса, улицы Береговой, Театрального спуска, улицы Листопадова, улицы Горсоветской, улицы Селиванова, улицы 1-й Конной Армии, проспекта Шолохова, улицы Текучёва, проспекта Театрального, переулка Ахтарского и улицы Нансена.

По словам заместителя гендиректора компании «А+С ТрансПроект» (Симметра) Константина Тихонова, такое решение уже работает в столице. Отметим, что оно является частью комплексного предложения по модернизации транспортной отрасли.

«В Москве сначала ввели ограничения по времени – сказали, что подвоз может осуществляться только в ночное время. Когда и это перестало помогать, то потребовали уменьшение тоннажа. В пределах третьего кольца не могут ездить фуры, а в самый центр разрешено автомобилям типа «Газели». Да, это может не всегда удобно перевозчику, но если это спланировано заранее, а не вводится с завтрашнего дня, это работает и мы не видим перегруза улично-дорожной сети», — сказал он.

По словам Константина Тихонова, за шесть лет средняя скорость движения в Москве не изменилась, при том что количество автомобилей выросло на 94%. Иными словами, дорожная сеть стала способна «переварить» больше машин.

Фото — Pixabay.

После матча ФК «Ростов» с «Уралом» на линии дополнительно будет работать 32 автобуса

Матч на «Ростов Арене» завершится около 22:30. В среду, 26 августа, на маршруты в Ростове-на-Дону, как обещает администрация, выйдут дополнительно 32 автобуса. Как сообщает администрация города, это позволит организовать перевозку болельщиков до и после матча ФК «Ростов» и «Урала». «С 19:00 до 23:30 для удобства болельщиков будет организована работа дополнительного автобуса № 39 по укороченной схеме до остановки «Городской пляж». А к 22:45 транспорт будет стоять в центре города, чтобы фанаты смогли спокойно уехать домой», — сообщили власти. Сам матч начнётся в 20:30, а завершится около 22:30. На пересечении улицы Большой Садовой и проспекта Ворошиловского болельщиков будут ожидать автобусы № 3, 3А, 7, 67, 70, 80. С другой стороны перекрёстка можно будет уехать на автобусах маршрутов №№ 1, 35, 47, 65, 78, 90, 99. От Центрального рынка будут идти автобусы № 4, 6, 16, 22, 26, 34, 42, 45, 49, 51, 60, 61, 71, 83. В районе самого стадиона с остановки «Аллея Ростов Арена» будут отправляться автобусы маршрутов №№ 8, 49-МТ, 65А, 76.

Золотая середина. Как решить проблему с компенсациями за льготы в Ростове

В начале августа ростовские транспортные предприятия написали губернатору Василию Голубеву открытое письмо по поводу убытков. По данным АТП, они образовываются из-за неоправданно низких компенсаций за перевозку федеральных льготников (речь идёт об инвалидах, ветеранах боевых действий, граждан, пострадавшие от радиационного воздействия и других). Такие категории льготников покупают единый социальный проездной билет (ЕСПБ), который стоит 276 рублей. Фактически это стоимость 12 поездок. По данным обследования пассажиропотока за 2019 год в среднем на каждый ЕСПБ приходится 23,6 поездок.

Проблемы возникают и с самим ЕСПБ – граждане заполняют его самостоятельно. Причём вносится не только фамилия и имя, но и месяц. Отсюда – масса подделок.

По данным за 2019 год, в донской столице было продано более 137 тысяч таких проездных. Однако компенсации были выделены в размере 73 млн рублей вместо 373 млн рублей (по данным предприятий). Разница в суммах легла на кошелёк перевозчиков. По их данным, это одна из причин нестабильной работы транспорта. Раньше на автобусы в режиме «маршрутного такси» недостаток выделенных средств не влиял. Однако теперь, после отмены этого режим, параллельной закупки нового подвижного состава, проблема усугубилась. Иными словами, компенсации теперь нужны за 100% автобусов, а не за часть.

Получается замкнутый круг. С одной стороны транспортники просят перевести всех федеральных льготников на электронные транспортные карты, чтобы учитывать все поездки (как это ранее было сделано с региональными льготниками, которые живут в Ростовской агломерации). Это также решит проблему массовых подделок. С другой стороны, такие меры вместе с сохранением льгот потребуют дополнительных сумм из бюджета на покрытие тех самых расходов транспортных компаний. И сейчас фактический объём перевозок ничем не подтверждается: транспортники по непонятным причинам тоже в суды с этой проблемой не обращаются.

В «Ростовском Городском Транспорте» придумали решение проблемы, которое позволит решить эту проблему с минимальными потерями для всех.

План ввода изменений

  1. Раздать льготным категориям, которые покупают сейчас ежемесячно ЕСПБ за 276 рублей в месяц, специальные электронные транспортные карты.
  2. Каждый месяц на эту карту загружать за счёт бюджетных средств определённую сумму денег. Всего в 2019 году в среднем в месяц продавалось 71875 ЕСПБ. Сейчас фактически льготники оплачивают 12 поездок по ним самостоятельно, покупая билет. То есть из средней величины 23,6 поездок бюджет должен был бы оплачивать 12 поездок. В денежном выражении это 238 млн рублей в год. А при наличии больших возможностей бюджета сумму можно будет пересмотреть. В случае технической невозможности загружать средства на карту централизованно, следует выдавать льготнику карту раз в год с необходимой суммой средств на 12 месяцев.
  3. Если льготнику будет требоваться больше поездок в месяц, он сможет оплачивать их самостоятельно, «кладя» деньги на эту же карту. Повторим, что даже сейчас льготники платят за первые 12 поездок, покупая ЕСПБ.
  4. Сделать «плавный» переход с ЕСПБ на электронные аналоги: так, чтобы в течение 3 месяцев документы действовали параллельно и были равнозначны.
  5. Такие решения потребуют изменений в постановление Правительства Ростовской области от 15.12.2011 № 232 – именно оно регламентирует порядок предоставления льгот.

Что дадут изменения

  1. Возможность учитывать абсолютно всех пассажиров в электронной системе, то есть прозрачность работы транспорта, возможность планирования маршрутов.
  2. Стабилизацию работы транспорта: фактическую ликвидацию одной из причин, по которой автобусы, троллейбусы и трамваи сейчас работают нерегулярно и не выполняют все графики.
  3. Фиксация издержек бюджета на прежнем уровне с одной стороны и отсутствие перекладывания на транспортников долгов с другой стороны.
  4. Ликвидация подделок ЕСПБ.
  5. Средства на транспортной карте нельзя обналичить, можно использовать только для оплаты в транспорте.
  6. Пострадавшими (по сравнению с нынешней системой) окажутся только те льготники, которые ездят больше 24 раз в месяц. В качестве возможных решений – сохранение баланса специальной электронной карты в случае, если льготник не потратил средства для оплаты. Кроме того, при наличии соответствующего бюджета размер перечислений на карты можно будет увеличить.

В администрации Ростова утвердили строительство надземного перехода, хотя 90% жителей высказались против

Строительство будет вести инвестор.

Администрация Ростова утвердила документацию для строительства надземного перехода на проспекте Космонавтов в ТЦ «Вавилон». Проект планировки подписал исполняющий обязанности главы администрации донской столицы Юрий Овчинников. Строительство будет вестись за счёт инвестора.

Надземным переходом собираются заменить пешеходный светофор на этом участке проспекта. Таким образом, между остановкой «Поликлиника №16» и улицей Капустина надземный переход будет единственным местом для перехода дороги. Утверждается, что эти меры позволят решить проблему пробок и сделают переход людей через проспект удобнее и безопаснее.

Ранее на этот счёт прошли публичные слушания. Из 19 озвученных предложений 17 было против (90% предложений). Однако в департаменте архитектуры не посчитали их значительными.

В своих обращениях граждане говорили о том, что подниматься и спускаться по такой конструкции менее удобно, кроме того, это будет сложно для пожилых людей и тех, кто возвращается из торгового центра и с рынка с сумками покупок.

«Озвученные проблемы решаются другими средствами: перенастройкой светофора, расширением островка безопасности, постройкой новых уличных переходов», — говорит один из участников публичных слушаний.

Против высказались и представители Всероссийской общественной организации ветеранов войны, труда, ВС и ПО Ворошиловского района: они опасаются, что не пересечь переход будет сложно из-за большого перепада высот, а также того, что ступени будут покрыты льдом в зимнее время года.

Однако все эти замечания не помешали департаменту архитектуры и градостроительства порекомендовать изменения. В ответах чиновники отсылали к различным ГОСТам и СНиПам: надземный переход их не нарушает.

«Высота перехода предусмотрена в соответствии с нормативными требованиями с учетом устройства контактной сети. Длина лестничного марша определяется на следующих этапах проектирования с учетом требований СП 59.13330.2016», — отвечали в департаменте архитектуры.

Также в департаменте архитектуры говорят, что на следующем этапе проектирования в проекте учтено устройство пассажирских лифтов, подъёмников «и иных средств создания безбарьерной среды». Правда по Ворошиловскому мосту видно, что лифты могут годами не работать. Но эти аргументы чиновники тоже не слышат.

Возникает вопрос – а какой вообще смысл в публичных слушаниях? Поставить галочку, что проект их прошёл? Но 90% обращений – против.

Мы в «Ростовском городском транспорте» также выступаем против подобных конструкций. Во главе планировки должно быть удобство пешехода. Пройти через светофор гораздо легче, чем спускаться и подниматься несколько метров. Все прочие решения приводят к сложностям. В крайнем случае можно делать тоннель для машин, но «загонять» людей наверх – плохая идея. Не говоря уже об отрицательной практике, которая сложилась в Ростове: надземные переходы скользкие, подъёмники не работают, а подземные переходы закрывают по ночам. Какие причины считать, что в этот раз будет иначе? И не лучше ли это «иначе» начать с уже имеющихся объектов? А главный вопрос – в чём вообще необходимость строительства этой конструкции? Проблему пробок это, очевидно, не решит (светофоры есть по всей длине проспекта Космонавтов), а вот людям будет неудобно. А людей, перебегающих дорогу под колёсами машин станет больше: точно также, как они есть в других местах, где есть надземные и подземные переходы.

— Ответы комиссии на протесты жителей напоминают миниатюру Аркадия Райкина «…к пуговицам претензии есть?», — считает руководитель ростовского городского отделения межрегиональной общественной организации «Город и транспорт» Александр Семёнов. — В том же стиле чиновники отвечали жителям: мол, эта проблема будет решаться на последующих стадиях проектирования, а за эксплуатацию мы не отвечаем. Например, на вопрос о лифтах ответ так и не был получен — вместо них могут быть предусмотрены неудобные подъёмники, как на пешеходном переходе на Малиновского. А даже если лифты и будут предусмотрены, то далеко не факт, что они будут работать — мы в Ростове это хорошо знаем. Наконец, сама предпосылка для строительства мостового перехода просто смехотворна: мол, тут интенсивное движение, а ещё ожидается увеличение потока со стороны Суворовского. При этом полностью игнорируется тот факт, что этот светофор на Космонавтов не один — севернее и южнее есть другие, которые всё равно время от времени останавливают движение. Существующий светофор тут не создаёт дополнительных трудностей для автопотока, без него затор не исчезнет, а сдвинется на несколько десятков метров дальше.

Донской губернатор дал поручение разобраться с жалобами ростовских АТП

По его словам, публикации требуют проверки.

Губернатор Ростовской области Василий Голубев дал поручение своим заместителям и министерству транспорта разобраться жалобами транспортных предприятий Ростова-на-Дону. Заявление он сделал во время телепрограммы «Линия губернатора».

«Я осведомлен о публикациях в газетах, интернете о проблемах транспортников. Это требует проверки и внимания. Я уже дал поручения заместителю губернатора и минтрансу рассмотреть данный вопрос и внести предложения. Затем уже минэкономики и минфин будут работать над этой проблемой», — сказал глава региона.

Ранее ростовские перевозчики пожаловались на 900 млн рублей убытков в год. По данным предприятий, компенсации за льготников неоправданно низкие. К примеру, с 2011 года федеральные льготники (инвалиды, ветераны боевых действий, граждане, пострадавшие от радиационного воздействия и другие) используют для проезда единый социальный проездной билет, который стоит 276 рублей. Приобретать его нужно каждый месяц.

«Цена ЕСПБ соответствует сумме оплаты примерно 12 поездок на городском общественном транспорте в Ростове. Однако исследование пассажиропотока, проведённое в городе осенью прошлого года, показало, что в среднем на каждый ЕСПБ приходится около 136 поездок, то есть, в 11 раз больше, чем предусматривает стоимость билета», — пишут в открытом письме главе региона транспортники.

По данным за 2019 год, в донской столице было продано более 137 тысяч таких проездных. Размер компенсаций из бюджета составил 37,8 млн рублей. Фактически же, считают они, перевозки федеральных льготников обошлись более чем в 373 млн рублей. Разница в этих суммах легла на кошелёк предприятий.

Кроме того, отмечается, что пассажиры подделывают талоны, либо используют просроченные проездные. Такая ситуация ещё больше усугубляет положение компаний.

Другие льготники, которые относятся к региональному регистру — ветераны труда, ветераны труда Ростовской области, труженики тыла, реабилитированные лица, подтверждают своё право на бесплатный проезд единым проездным талоном. Но начиная с осени 2018 года компенсации платят лишь за тех, кто использует социальную проездную карту. Перевозчики считают, что таких людей лишь половина.

В нынешних условиях, по данным предприятий, есть риск не только изъятия новых автобусов из-за невыплаты лизинговых платежей, но и банкротства компаний. Чтобы этого избежать, они просят перевести всех льготников на безналичную систему оплаты проезда. 

«ВЭБ.РФ» готово стать инвестором легкорельсового транспорта в Ростове-на-Дону

Общая стоимость создания сети от 37 до 40 километров варьируется от 13 до 18 млрд рублей.

Госкорпорация развития «ВЭБ.РФ» готова выделить средства на проект создания в Ростове-на-Дону сети легкорельсового транспорта. Об этом рассказал управляющий директор АО «ВЭБ-лизинг» Александр Кондрашов. Его слова передаёт издание Donnews.

«Мы хорошо знакомы с ростовским проектом, принимали активное участие в дискуссиях по его поводу», — сказал он в ходе совещания под председательством губернатора Ростовской области Василия Голубева.

После трансформации из банка в корпорацию «ВЭБ.РФ» уделяет много внимания развитию транспорта. Мы ранее писали о том, что «ВЭБ.РФ» стало инвестором запуска транспортной системы с брутто-контрактами и единым оператором в Твери.

По данным Александра Кондрашова, именно легкорельсовый транспорт был признан наиболее оптимальным с точки зрения соотношения скорости перевозки, стоимости строительства и себестоимости проезда. Планируется, что легкорельсовый трамвай пройдёт с севера на юг и с востока на запад. В перспективе сеть могут расширить до Аксая и Батайска.

«Это позволит связать всю ростовскую агломерацию и выстроить межмуниципальные перемещения. Тем более, что жители Аксая и Батайска регулярно ездят в Ростов», — сказал Александр Кондрашов.

Стоимость создания в донской столице лёгкогорельсого транспорта будет определена после выполнения работ по разработке обоснования инвестиций строительства рельсового пассажирского транспорта, отметил заместитель главы администрации города по транспорту и дорожному хозяйству Константин Солонский. На эти цели выделят 146 млн рублей, 54,5 млн рублей из которых город уже заложил в бюджет 2021 года. Работа будет вестись в течение 13 месяцев. В настоящее время, по данным Константина Солонского, готовится техническое задание.

Как рассказал заместитель генерального директора ООО «А+С Транспроект» (компания разрабатывает для Ростова программу комплексного развития транспортной инфраструктуры) Константин Тихонов, один километр лёгкого трамвая в аналогичных проектах обходится в сумму около 180 млн рублей. Если речь идёт об эстакадах или тоннелях, сумма может увеличиваться до 2-4 млрд рублей. Таким образом, общая стоимость создания сети от 37 до 40 километров варьируется от 13 до 18 млрд рублей. В эту сумму не входит стоимость подвижного состава, а также реконструкция депо.

Напомним, в России уже действует система трамвая с инвестором – это «Чижик» в Санкт-Петербурге.